懂車的朋友都知道，合資車在中國減配得十分嚴重。特別是主流合資品牌，憑借自己的品牌優(yōu)勢和龐大的市場保有量，都在減配上面大做文章，國內汽車市場由此也陷入了一個“賣得越好，減配越嚴重”的怪圈。

就拿上汽大眾來說，大眾20年前在國內市場采用的2．0L自然吸氣式發(fā)動機，早期就是搭載在帕薩特這樣的車型上，實際上就是一種減配行為，因為這款發(fā)動機是德國大眾在國外30年前的產物。

盡管如此，國內消費者依然樂此不疲地購買這些車，因為當時的中國品牌沒有可以抗衡的產品。換句話說，即便是人家拿著三十年前的技術，也要比當時的中國汽車品牌更先進，并不會覺得當年的帕薩特減配有多嚴重。

合資車減配嚴重，割韭菜幾時休？

可近年來很多人才發(fā)現，合資車減配的問題愈發(fā)嚴重，因為同樣的車型，在國內的版本與海外版車型相差甚遠，發(fā)動機和變速箱更是減配的重災區(qū)。另外在我們看不到的地方，合資車同樣減配嚴重。

就比如在用料方面，2019年底帕薩特之所以折戟中保研，背后就是上汽大眾偷工減料的結果。因為帕薩特在北美的正面25％偏置碰撞測試中，所取得的成績與國內的帕薩特截然相反，對此，上汽大眾也深陷減配風波。

不僅僅是上汽大眾，幾乎所有進入國內汽車市場的車企，或多或少都會進行減配，就連已經在國內岌岌可危的法系車和韓系車，同樣改不了減配的毛病。法系車中的標致508L，海外版車型配備的都是無框車門，可實現國產后，無框車門就被閹割了。韓系車更多的還是在發(fā)動機和變速箱上進行閹割，就比如伊蘭特，海外版伊蘭特搭載的是2．0L排量發(fā)動機，國產之后就成了1．5L發(fā)動機。

另外，豪車領域的減配更是令人瞠目結舌，特別是奔馳，不僅在國內的售價比海外高出很多，且在動力上反倒還變弱了不少。以奔馳C級為例，奔馳C級在國內全系標配的是1．5T發(fā)動機，2023款奔馳C級的售價區(qū)間為33．15－37．73萬元。

反觀在北美市場，奔馳C級的起步價卻僅為43550美元，按照現在的匯率來算，也就29．5萬元左右，比國內便宜不少。更重要的是，北美的奔馳C級起步即是C300車型，而國內標配1．5T發(fā)動機就算了，還要整出個高低功率，可算是將羊毛薅到了極致。

那么，合資車在國內減配的事情一直都存在，為何直到近幾年國內消費者才開始重視起來呢？

中國品牌全面崛起，合資車躺贏時代不再

其實，國內消費者之所以對合資車減配的問題愈加厭惡，主要還是看到了中國汽車品牌的崛起。就如上文所言，曾經合資車拿著已經淘汰了的技術在國內銷售，因為中國汽車工業(yè)太過薄弱，即便是人家淘汰了的技術也能打得中國汽車品牌毫無招架之力，減配問題自然會被弱化。

但隨著中國汽車品牌的全面崛起，與合資車在核心技術上的差距已經不存在所謂的代差，可合資品牌依舊想靠著減配來壓縮成本，從而牟取到更多的利益，自然會引起國內消費者的不滿。

不過我們也可以看到的是，大部分合資車雖然在發(fā)動機和變速箱問題上，依舊在搞區(qū)別對待，但在配置上還是有了明顯的進步，特別是智能配置�，F在的合資車除了入門級車型配置簡陋外，中高配車型在很多配置上已經可以與國產車齊平。

試想一下，如果不是中國汽車品牌的全面崛起，觸碰到了合資車的蛋糕，現在的合資車還能在配置上進行讓步嗎？答案肯定是否定的，配置的提升就意味著成本的增加，同時也意味著利潤的降低，但合資車卻不得不這么做。

甚至在新能源汽車領域，傲慢慣了的合資車也不得不放低姿態(tài)，打造出的新能源汽車產品相比燃油車時代的車型，變得良心了不少。不過在價格上，合資車在新能源汽車市場也并未作出讓步，仍舊是一副高人一等的姿態(tài)，最后的結果也很明了，那就是中國新能源汽車已經全面反超了傳統汽車巨頭，形成了彎道超車。

寫在最后：

從商人的角度講，既然減配的產品依舊能熱銷，那干嘛要提高制造成本呢？只有當自家產品地位受到挑戰(zhàn)，合資車才會改掉減配的毛病，在這里，中國汽車品牌的造車水平和技術實力，起到了決定性作用。

       原文標題 : 合資車減配割韭菜一直存在，為何近年來國人對此愈加憤恨？