如今，就看誰先將這一座座孤島串聯成星辰大海。

“萬物互聯”這詞，在今年特別火。

6月2日，華為鴻蒙操作系統(tǒng)Harmony OS 2．0正式發(fā)布，并宣布華為旗下的百款手機將支持這一系統(tǒng)。這一系統(tǒng)雖然有各種五花八門的新功能，但最最核心的是多家廠商的產品支持鴻蒙系統(tǒng)，并且都具備鴻蒙認證下的IOT設備之間，可以互聯控制，而不依賴于手機，真正做到了多設備之間的連通。

所以也有很多人說，萬物互聯才是鴻蒙最終的星辰大海。

除了華為，就在幾日前的蘋果全球開發(fā)者大會（WWDC）2021上，蘋果CEO蒂姆·庫克并沒有發(fā)布任何硬件新品，而是讓各種軟件更新、優(yōu)化和新功能“唱大戲”。但在整場發(fā)布會途中，無不透露出蘋果在極力促進不同設備間的無縫互聯。

與蘋果一樣，谷歌也看到了萬物互聯時代的機會。在5月中旬，谷歌宣布向市場推出Fuchsia OS，從Nest Hub智能顯示屏開始，谷歌的操作系統(tǒng)可以在實際的消費類設備上運行。更有外媒報道，三星已經向Fuchsia OS提交了代碼，而且極有可能在旗下智能設備上搭載Fuchsia OS。

當下，手機顯然已經不再被視為單一的通訊工具。

Strategy Analytics的研究報告指出，2018年全球智能手機出貨量首次出現全年下滑，從2017年全年的15．1億下降5％至14．3億。這是一個持續(xù)下滑的數據，到2020年大概同比下降了6％。同時，從2018年開始，消費者使用手機的時長基本穩(wěn)定在4至5個小時，這預示著移動互聯網產業(yè)的發(fā)展面臨一個新的轉型期——萬物互聯。

據智研咨詢發(fā)布的《2020－2026年中國物聯網產業(yè)運營現狀及發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》數據顯示，2018年，全球物聯網設備連接數量將高達91億個。預測2025年全球物聯網設備（包括蜂窩及非蜂窩）聯網設備將達到252億個。2018年我國物聯網連接規(guī)模為23億，預計2022年物聯網連接規(guī)模將達到70億。

也就是說，我們的移動互聯網生活正在從以手機為中心向著以萬物互聯的物聯網生活演進。

試想一下，當我們回到家時，“�！钡囊宦�，把蘋果手機靠近智能門鎖，大門就打開了（盡管這在安卓上早已稀松平常）。在家中坐在沙發(fā)上喚起Siri，說出想要觀看的節(jié)目后，Apple TV即刻開啟了播放。準備開車出門時，走到樓下發(fā)現車鑰匙忘拿了，手機貼近車門……

盡管各大巨頭都看到了萬物互聯時代，也都各自推出了相關的操作系統(tǒng)，但如何將自己的系統(tǒng)讓更多的廠商搭載，是決定一個操作系統(tǒng)能否成功的關鍵。所以，這些巨頭也把視線放在了汽車如今這一有可能成為最大的智能設備上。

3月30日，小米集團在港交所發(fā)布公告，宣布小米智能汽車業(yè)務正式立項。雷軍在小米新品發(fā)布會上表示，小米現已搭建起成熟的智能生態(tài)環(huán)境，小米汽車的到來，將補齊小米智能生態(tài)場景的關鍵一環(huán)。

最初小米的生態(tài)鏈的布局范圍很寬，最核心層是圍繞著手機做事，周邊的產品比如耳機、小音箱、移動電源等；中層是智能硬件，比如空氣凈化器、凈水器、電飯煲等白家電產品；接著是玩的這一類產品，比如無人機、機器人等高科技產品。甚至為了滿足粉絲的無數新需求和持續(xù)需求，小米還推出了生活耗材類，比如毛巾、牙刷等。

直到2021年小米宣布自己開始布局智能汽車，不難看出小米將商業(yè)藍圖中的關鍵一環(huán)交給了汽車。

而汽車在華為的“萬物互聯”中也將起到關鍵角色的扮演者。

與小米物聯網的封閉式閉環(huán)不同之處，華為從一開始想做的就是形成一個大生態(tài)，包括鴻蒙OS的發(fā)布，也是華為想要實現1＋8＋N全場景智慧生態(tài)。“小米和華為模式本質的不同在于，小米只是想做IoT生態(tài)體系，而華為則想做生態(tài)的賦能者。”業(yè)內人士表示。

在業(yè)內看來，華為想要做的是一個賦能者，在汽車領域做一個地基，至于未來華為是利用地基掙錢，還是要在這個地基上造房子，讓別人造不了，又是另外一種模式。

所以，華為目前三番五次重申“不造車”，并表示，“我們并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股�！钡�在外界看來，和汽車廠家走得最近的也莫過于華為。

不過華為也解釋了目前自身汽車業(yè)務的兩種模式：一是Huawei Inside：給北汽、長安和廣汽三家車企提供自動駕駛解決方案，支持它們打造各自子品牌。二是，華為智選：與賽力斯的合作，提供電動部件和HiCar座艙部件，并在部分華為終端銷售。

雖然當下華為只是將包括汽車在內的萬物圈進鴻蒙OS系統(tǒng)，幫助車企造車和賣車。但業(yè)內人士認為，例如在“華為智選”路線上，華為不僅僅是“供應商＋經銷商”，也在不斷參與研發(fā)設計，可以說是一個曲線造車，或者說學習造車路線。

目前兩三年內，華為已經逐漸構建了從三電，到智能座艙，再到自動駕駛的一套核心技術體系，幾乎涉及到了未來智能汽車中所有的核心技術。

不過仍有不少汽車企業(yè)仍積極投入到自主系統(tǒng)的研發(fā)中，其核心訴求依然是希望將未來競爭力的核心掌握在自己手中。例如大眾汽車就認為不能掌握核心技術，只能在智能汽車時代，淪為硬件的提供者，甚至是代工廠。尤其是在核心數據層面，汽車企業(yè)開放的意愿并不高。

所以蘋果也加快了自主“造車”這一計劃的落地。

就在蘋果全球開發(fā)者大會召開不久后，6月8日，據路透社報道，蘋果公司正在與寧德時代、比亞迪就電動汽車項目的電池供應進行初步洽談。雖然消息人士表示，相關洽談可能會有變化，但也再次引發(fā)了業(yè)界對于科技巨頭跨界造車的關注和期待。

顯然，放在全球，品牌價值、生態(tài)系統(tǒng)、供應鏈管理都將是蘋果造車的優(yōu)勢。其他新造車要花很大力氣告訴消費者自己是誰、有什么不同，但蘋果并不需要這樣。消費者對它的品牌力更為認可，蘋果生態(tài)的用戶也更容易向汽車產品遷移。而蘋果汽車如若成功推出，也將使消費者的生活，實現從家庭、辦公到出行的全面連接。

無論是蘋果、還是華為或者是小米，正如華為常務董事、消費者業(yè)務CEO余承東曾如此表示，“萬物互聯時代，沒有人會是一座孤島�！比缃�，就看誰先將這一座座孤島串聯成星辰大海。

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