在經歷了年初CES的客座演出后，傳統(tǒng)車企回到了日內瓦車展的“主場”。在電動化與自動駕駛已成為行業(yè)發(fā)展趨勢之時，各大車企也試圖利用主場演出的機會，證明自己才是電動化與自動駕駛領域的主導。

電動化：全面覆蓋 各顯神通

在經歷了最初的猶豫不決和小心謹慎之后，傳統(tǒng)車企憑借著資金、技術與產品的深厚積累，逐漸在電動化的道路上找到了感覺。隨著日內瓦車展現場大量電動化車型的亮相，傳統(tǒng)車企展現了自己在技術路線和產品陣容上的強大實力。

寶馬將日內瓦車展的展臺變成了新能源車的主秀場，共有6款插電式混合動力車型亮相，涵蓋寶馬幾乎全部主銷車型：2系旅行車、3系、5系、7系轎車，以及去年剛剛換代的X3、X5兩款SUV。不難發(fā)現，寶馬已經將插電式混合動力技術列為其電動化發(fā)展的重中之重。

作為寶馬的“老對手”，奔馳用完全不同的思路來解讀自己的電動化。此次日內外車展，奔馳帶來的是純電動MPV概念車EQV。不同于寶馬的插電混動路線，EQV采用的是純電驅動，同時其“豪華MPV”的定位，給公眾傳達了這樣的信息：零排放出行、舒適豪華的體驗以及豐富的實用性是可以由一輛看起來端莊穩(wěn)重的MPV實現的。奔馳表示，EQV概念車已經十分接近于量產，其量產車型將在今年的法蘭克福車展與公眾見面。

背靠大眾集團深厚家底的奧迪，對電動化的實現方式更為多元。一方面，在大眾集團MEB平臺上打造的奧迪Q4 e－tron將奧迪的電動車型陣容增加到5款；另一方面，采用四款采用插電式混合動力技術的TFSle車型也在車展上與公眾見面。四款車型分別在A6L、A8L、A7以及Q5的基礎上加入14．1千瓦時鋰電池組以及電動機，擁有超過40公里的純電動續(xù)航能力。其中的A6L 55 TFSle將很快通過一汽奧迪投放到中國市場。

各顯神通的不僅是BBA。菲亞特－克萊斯勒（FCA）旗下的JEEP品牌此次展出了首款電動化產品——JEEP自由俠的插電式混合動力車型。雖然是JEEP產品陣容中最小巧的一款車，但自由俠插電混動版的到來還是為JEEP品牌甚至整個FCA開辟了一片新戰(zhàn)場。新車將在2020年初上市，并將在部分市場替代柴油車型。

值得注意的是，在歐洲市場影響巨大的雪鐵龍帶來的是一款微型電動車，車速被控制在45公里／小時以下，總重不超過850公斤，相當于國內一些低速電動車的水平。此類微型電動車在歐洲的大城市確實有實際意義，也更符合共享出行的需求。但對于更廣闊的全球市場而言，雪鐵龍在日內瓦車展上似乎仍缺少令海外市場和合作伙伴興奮的亮點。

自動駕駛：巨頭牽手搶占標準制高點

與電動化領域看似“井水不犯河水”的新車發(fā)布相比，奔馳與寶馬這兩大豪華品牌，在自動駕駛領域展現出了少有的親密。

“盡管戴姆勒和寶馬，對誰在制造世界上最好的車有不同的看法，但這并不妨礙兩家公司在共享出行和自動駕駛領域的合作�！比諆韧哕囌故兹毡捡Y發(fā)布會上，蔡澈以奔馳和寶馬的合作關系作為了開篇。

在車展上比鄰而居的奔馳和寶馬的高管在車展期間分別表示，不但將尋求建立合作關系，聯(lián)合開發(fā)自動駕駛技術、降低研發(fā)成本，更將共同致力于建立一套未來自動駕駛的技術標準。

自動駕駛技術高昂的研發(fā)成本是促使巨頭們走到一起的重要因素。奔馳母公司、戴姆勒集團董事會成員康林松認為，車企沒有必要在這方面重復投資，在建立統(tǒng)一的標準方面，各方共享投資成果是有意義的。

康林松還透露，戴姆勒與寶馬將共同研發(fā)用于下一代產品的先進駕駛輔助系統(tǒng)。具體到合作形式上，外媒報道稱，雙方將在未來4個月內聯(lián)合成立委員會，選定未來先進駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛技術的相關供應商。

同時，雙方還將尋求更多企業(yè)“入伙”。菲亞特－克萊斯勒已經與寶馬在自動駕駛方面建立合作關系，FCA首席執(zhí)行官麥明愷（Mike Manley）在車展期間也表示，希望未來有機會在下一代自動駕駛技術方面與寶馬繼續(xù)合作。

降低成本之外，搶占“行業(yè)標準”這一制高點也許才是巨頭們紛紛牽手的深層次原因。寶馬集團負責研發(fā)的董事會成員Klaus Froehlich就認為，業(yè)內需要建立一套技術標準，之后相應的規(guī)范才能跟進。

作為各有上百年汽車研發(fā)、制造歷史的老牌車企，戴姆勒與寶馬深諳“標準”的重要性，此番雙方聯(lián)合牽頭為自動駕駛搭建行業(yè)標準，更是其老謀深算之處。