不知道大家有沒有注意到一個(gè)現(xiàn)象，很多插電混動(dòng)車型總是打出“百公里油耗不到2L”的宣傳語，但購(gòu)買了這些車的消費(fèi)者卻發(fā)現(xiàn)，自己很難開出如此低的油耗。造成這種現(xiàn)象的原因，是由于我國(guó)工信部參照了歐洲NEDC測(cè)試循環(huán)（以下簡(jiǎn)稱“NEDC工況”）來測(cè)試油耗，然而有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這套標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)“過時(shí)”了WLTP

NEDC工況全稱New European Driving Cycle，是歐盟于1992年開始實(shí)施的一套測(cè)試新車排放及能耗的循環(huán)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。沒錯(cuò)，這套標(biāo)準(zhǔn)快用了近40年了！而在當(dāng)下這個(gè)新能源汽車“異軍突起”的年代，NEDC工況也逐漸暴露一些弊端，例如沒有針對(duì)新能源汽車的特點(diǎn)來進(jìn)行測(cè)試，導(dǎo)致測(cè)試結(jié)果與實(shí)際不符，給用戶帶來一定誤導(dǎo)。

在今年9月1日，歐盟已經(jīng)開始正式實(shí)施更接近真實(shí)工況的WLTP（Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure）測(cè)試循環(huán)（以下簡(jiǎn)稱“WLTP工況”）。那么，WLTP工況是如何測(cè)試的？相比NEDC工況，它又有哪些改進(jìn)之處呢？

WLTP工況是如何測(cè)試的？

駕駛工況其實(shí)是非常難以標(biāo)準(zhǔn)化的，不同的國(guó)家有著不同的交通環(huán)境，而每個(gè)人的駕駛習(xí)慣又存在一定的差異。為了盡可能全面地覆蓋不同的駕駛情景，WLTP工況基于全球范圍內(nèi)收集的大量真實(shí)行駛數(shù)據(jù)打造而來，由日本、美國(guó)及歐洲多國(guó)的專家共同制定，并于2015年發(fā)布了最終版本。

在循環(huán)測(cè)試前，WLTP工況首先會(huì)對(duì)車輛進(jìn)行分級(jí)，分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)取決于由車輛的 PWr（功率／重量比），單位為kW ／ T（千瓦／噸）。

1級(jí)：PWr ≤ 22的低功率車輛

2級(jí)：22 ＜ PWr ≤ 34的車輛

3級(jí)：PWr ＞ 34的大功率車輛

目前大多數(shù)家用車的PWr為40－100kW／T，因此屬于3級(jí)。貨車和公共汽車大多屬于2級(jí)。在這里我們僅討論大家最關(guān)心的家用車，也就是3級(jí)大功率車輛。

3級(jí)大功率車輛的WLTP工況分為低速、中速、高速和超高速四個(gè)部分，一個(gè)測(cè)試循環(huán)時(shí)長(zhǎng)1750秒，最高車速135km／h。如果測(cè)試車輛的性能無法達(dá)到超高速區(qū)間的車速要求，將被替換為低速測(cè)試。

此外，在WLTP工況整個(gè)測(cè)試過程中，車輛需關(guān)閉空調(diào)、座椅加熱等高能耗設(shè)備。和NEDC工況一樣，WLTP工況也將在實(shí)驗(yàn)室中的測(cè)試臺(tái)架上進(jìn)行。

為什么說WLTP工況更真實(shí)？

在說WLTP工況的實(shí)際參考性之前，我們先來看下NEDC工況的弊端。NEDC工況包含了兩種駕駛情況：0－780秒模擬市區(qū)工況，在測(cè)試時(shí)車輛將進(jìn)行加速、勻速、減速、停止，再反復(fù)進(jìn)行四次，從第780秒開始測(cè)試平均速度較高的市郊工況。

從測(cè)試曲線可以看出，NEDC工況包含了很多勻速駕駛工況，但在實(shí)際駕駛時(shí)，駕駛員很難做到長(zhǎng)時(shí)間的勻速駕駛，因此WLTP工況重點(diǎn)放在了更加動(dòng)態(tài)化的加速、減速狀態(tài)。而在駕駛工況方面，WLTP工況摒棄了NEDC四個(gè)重復(fù)的城市工況和一個(gè)市郊工況的組合方式，更改為低速、中速、高速、超高速四種駕駛工況，所模擬的駕駛場(chǎng)景要比NEDC工況更加全面。

此外，WLTP工況的測(cè)試時(shí)長(zhǎng)、平均速度、最大速度、測(cè)試距離都要高于NEDC工況，更加接近真實(shí)的駕駛行為。

一名上汽大眾新能源汽車工程師也向《電動(dòng)大咖》證實(shí)：“NEDC工況測(cè)試方法比較簡(jiǎn)單粗暴，WLTP工況所模擬的駕駛狀態(tài)更加激烈，也更加接近車輛經(jīng)常遇到的堵車、高速等狀態(tài)下的能耗表現(xiàn)。”

回到我們?cè)谖恼麻_頭所說的問題，WLTP工況所模擬的更加激烈的駕駛情景，勢(shì)必會(huì)使純電動(dòng)車和插混車型在測(cè)試中能耗升高，最終得出的續(xù)航測(cè)試結(jié)果也變得更短，更接近消費(fèi)者的實(shí)際體驗(yàn)。

眾所周知，插混車型在電池耗盡時(shí)，油耗與同級(jí)別燃油車并無明顯優(yōu)勢(shì)。針對(duì)插混車型，WLTP工況將從車輛滿電狀態(tài)一直測(cè)試到虧電狀態(tài)下的排放和油耗表現(xiàn)。不僅如此，WLTP工況引入了UF參數(shù)，UF即純電續(xù)航里程／總續(xù)航里程。車輛由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的里程越多，排放和能耗表現(xiàn)也就越優(yōu)異，在終端市場(chǎng)也就能享受到更多的補(bǔ)貼。

迫于WLTP工況帶來的壓力，目前歐洲很多PHEV車型不得不面臨停售，或者通過升級(jí)“續(xù)命”。例如大眾停售了旗下的Passat GTE、Golf GTE，而三菱將歐藍(lán)德PHEV此前容量為12kWh的電池升級(jí)到了13．8kWh。

寫在最后

歐盟之所以長(zhǎng)時(shí)間地推行NEDC工況，更多是為了保護(hù)歐洲車企所擅長(zhǎng)的柴油車，并間接刺激了小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展，這種帶有利益傾向的工況測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不再適用于電氣化時(shí)代的新能源汽車�！峨妱�(dòng)大咖》了解到，我國(guó)正在參照WLTP工況，加緊制定更加符合我國(guó)國(guó)情的工況測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)汽車廠家推出能耗更低的新能源汽車。