汽車自誕生以來，烈度最高的一場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)開始。

而2025年的馬斯克，也正在遭遇之前多年不曾出現(xiàn)的新劇情。以往，都是新車或新技術(shù)發(fā)布后股價(jià)先漲，在發(fā)布之后開始下降，然后回彈。但眼前的特斯拉，卻是在發(fā)布3天前就開始發(fā)生了股價(jià)下降，之后強(qiáng)行拉回來。

原因一是，一臺(tái)Model 3在開啟了FSD之后，車輛卡在了火車鐵軌上，隨后發(fā)生了輕微碰撞，原因二是，對(duì)可能推出的自動(dòng)駕駛產(chǎn)生懷疑，包括自動(dòng)駕駛新車的時(shí)間經(jīng)證實(shí)推后了10天，其中原因未知，有猜測(cè)是技術(shù)問題；原因三是，有消息稱奧斯汀工廠將停產(chǎn)一周，特斯拉方面解釋為，為了停工維護(hù)生產(chǎn)線，但這個(gè)和自動(dòng)駕駛出租車的推出時(shí)間深度重合，產(chǎn)生聯(lián)想；四則是，伊以沖突帶來的資本焦慮等。

有了之前“懂的都懂”的劇情，特斯拉的股價(jià)一度跌回3年前，如今的它，反擊的情緒很激烈。而自動(dòng)駕駛車輛大規(guī)模上路，也被全球汽車圈所重視，因?yàn)橐坏�馬斯克成功了，那汽車的發(fā)展模式都可以發(fā)生改寫。

特斯拉的技術(shù)競(jìng)賽，自動(dòng)駕駛反而比FSD更容易做

用悲喜交加來形容當(dāng)前的馬斯克，很是貼切。喜的是，商業(yè)項(xiàng)目終于可以試水性落地，難度是，一條全新的路后面有的是新挑戰(zhàn)，而且對(duì)上中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，也沒有必勝的底氣。

隨著商業(yè)項(xiàng)目的落地，超出很多人認(rèn)知的是，技術(shù)難度反而變成了一個(gè)小問題。

2025年6月22日，馬斯克的第一批自動(dòng)駕駛車型終于落地。在發(fā)布之前的小插曲有太多，Cybercab和Robotaxi的商標(biāo)注冊(cè)都因?yàn)橛刑�多同類公司的同類技術(shù)出現(xiàn)被拒，好在是Tesla FSD的商標(biāo)注冊(cè)有戲。

隨著特斯拉的預(yù)熱開始，當(dāng)?shù)厥堑谝粋�(gè)做出實(shí)際反應(yīng)的。有人公開測(cè)試帶有FSD的Model Y根本無法在滿足法規(guī)里的，遇到校車要停車，以及在所有的模擬鬼探頭里把假人全部撞壞。當(dāng)然，這件事之所以沒有帶來軒然大波，原因是特斯拉早就在產(chǎn)品使用手冊(cè)里清楚的表明了一條，目前仍不能完全確保對(duì)所有校車相關(guān)場(chǎng)景都能準(zhǔn)確處理。

本質(zhì)上，Model Y選裝了FSD，和使用FSD的Model Y自動(dòng)駕駛出租車，二者之間是有比較大的差別。

技術(shù)趨勢(shì)上，馬斯克早在發(fā)布前的預(yù)熱期就開始了強(qiáng)化邏輯的反擊。在6月16日放出一條視頻，馬斯克的金句是，全世界的道路系統(tǒng)都是為了智能、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、眼睛而設(shè)計(jì)的，而不是根據(jù)眼睛里發(fā)射激光來設(shè)計(jì)的。當(dāng)然，這已經(jīng)不是第一次馬斯克諷刺激光雷達(dá)，還是在強(qiáng)調(diào)特斯拉純視覺的優(yōu)勢(shì)。以及，轉(zhuǎn)發(fā)了新聞，特斯拉是中國(guó)市場(chǎng)里今年1-5月的純電銷量冠軍，繼續(xù)保持領(lǐng)先。

貼合傳播規(guī)律，這顯然沒什么問題。不過按照馬斯克的行為方式，2023年，坐在世界首富強(qiáng)勢(shì)期的他，言論也是強(qiáng)勢(shì)，比如火星是美國(guó)的一部分，以及特斯拉是全世界最安全的車等等。

而回到技術(shù)本身，特斯拉的邏輯依然沒變，用海量的數(shù)據(jù)注入，用人類眼睛的模式觀察路面，用人類大腦模式來智行。只要是計(jì)算足夠強(qiáng)大，自動(dòng)駕駛就能突破。市場(chǎng)結(jié)論則是，在美國(guó)市場(chǎng)，特斯拉是沒有直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的存在，它只需要做到把相關(guān)技術(shù)的車，逐步從加州走出去，在美國(guó)其他州無法推進(jìn)的話，就搞到海外市場(chǎng)去。

技術(shù)上，特斯拉自動(dòng)駕駛在可使用范圍、制造成本、事故率上都有優(yōu)勢(shì)。從自動(dòng)駕駛的可使用區(qū)域來看，曾經(jīng)的世界一哥Waymo，在特斯拉的面前根本不夠看。比如在運(yùn)營(yíng)區(qū)的對(duì)比上，Waymo只在中心區(qū)運(yùn)行，而特斯拉則是更大。具體的體驗(yàn)方面，雖然到6月28日，針對(duì)用戶的大規(guī)模生產(chǎn)產(chǎn)品才會(huì)正式推進(jìn)，但截至目前，因?yàn)橛兄�之前各種科技粉和媒體對(duì)Waymo和Model Y上的FSD進(jìn)行過對(duì)比，答案其實(shí)已經(jīng)分出了高下。

6月16日，馬斯克還轉(zhuǎn)發(fā)了一條新聞，也是關(guān)于Waymo和FSD的技術(shù)之爭(zhēng)。其中最關(guān)鍵的信息點(diǎn)是，自動(dòng)駕駛百萬(wàn)英里事故率的數(shù)據(jù)，特斯拉為0.15，Waymo為1.16，美國(guó)的平均水平3.90，特斯拉目前的安全系數(shù)是美國(guó)平均值的26倍。

而制造成本上，它也遠(yuǎn)低于Waymo的模式，是目前可見最接近大規(guī)模量產(chǎn)的存在。再說技術(shù)細(xì)節(jié)和可信度的話，當(dāng)前也有新的驗(yàn)證。技術(shù)細(xì)節(jié)上，在中國(guó)推出的幾天里，F(xiàn)SD就得到了大量好評(píng)，在美國(guó)也是一樣，僅以Model Y上的FSD，結(jié)論就已經(jīng)是比Waymo在駕駛過程中更好。比如，在相同路段下，F(xiàn)SD的到達(dá)時(shí)間比Waymo更早，比如在左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)場(chǎng)景下，Waymo的等待時(shí)間也更長(zhǎng)，而FSD一旦能發(fā)現(xiàn)有可通行的時(shí)間和空間，就會(huì)像老司機(jī)一樣一腳油就走。

甚至于早在6月22日之前，就已經(jīng)有人拍到了副駕駛上坐著人睡覺，主駕駛無人狀態(tài)下的駕駛。換言之，確實(shí)有很多人對(duì)此質(zhì)疑和反對(duì)，但也同樣存在著高比例的人群對(duì)其感興趣，只要是能不斷的打破質(zhì)疑，吸引新用戶的目光，就很好完成自動(dòng)駕駛的破圈。畢竟，這是汽車歷史上的轉(zhuǎn)折點(diǎn)之一。

FSD降價(jià)，迎來最后一個(gè)窗口期

現(xiàn)實(shí)就是，如今，馬斯克或者特斯拉誰(shuí)出來說一句，自己是世界第一，確實(shí)是事實(shí)。

但這樣的優(yōu)勢(shì)能保持多久，依舊能成為馬斯克突破現(xiàn)有困局的一個(gè)法寶，這還是要打上一個(gè)大問號(hào)。

還是從技術(shù)上看，特斯拉的自動(dòng)駕駛出租車，它的定位比較模糊，不是傳統(tǒng)的L3級(jí)定義、更不是傳統(tǒng)的L4級(jí)定義。

車內(nèi)確實(shí)是無人進(jìn)行駕駛和監(jiān)督，但車輛還是通過遠(yuǎn)程有人類進(jìn)行監(jiān)督，可以進(jìn)行接管，這點(diǎn)和百度所做的無人駕駛、無人代駕功能在邏輯上是一致的。而且，隨著更多的車輛進(jìn)行投放，特斯拉也需要增加遠(yuǎn)程監(jiān)督的人手。

目前，馬斯克的解決方案在2025年下半年，如果不跳票的話。現(xiàn)有的HW4.0和AI4芯片，馬斯克覺得還不夠，所以早在2024年就預(yù)告了AI5。芯片的最高算力有幾種說法，一種是2000TOPS以上，還有一種是AI4芯片的10倍以上，也就是超過7000TOPS。

依然是，邏輯上很合理，但最終要看實(shí)際成品才能下結(jié)論，畢竟特斯拉的發(fā)展歷程中從不缺乏跳票。

而且，技術(shù)還需要進(jìn)入實(shí)際應(yīng)用，才能商業(yè)化和閉環(huán)。如今擺在特斯拉面前的，挑戰(zhàn)很大。首先是在美國(guó)本土，F(xiàn)SD的此前的推廣就經(jīng)歷了很多麻煩，被NTHSA展開多項(xiàng)調(diào)查，而無人監(jiān)督FSD會(huì)更繁瑣。

除了極少數(shù)國(guó)家之外，比如剛剛批準(zhǔn)特斯拉測(cè)試2年的挪威，普世的認(rèn)知和選擇是，先走有人監(jiān)督的L3級(jí)自動(dòng)駕駛，做的夠好了之后，再?gòu)牧孔兊劫|(zhì)變升級(jí)到L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

換言之，即便是特斯拉如今的技術(shù)已經(jīng)足夠好，但它仍然需要可能很長(zhǎng)一段時(shí)間來解決底層邏輯的深度沖突。

因?yàn)�，全世界能和它針尖�?duì)麥芒競(jìng)爭(zhēng)的中國(guó)車企，集體選擇是，先觸摸L3級(jí)自動(dòng)駕駛。目前已經(jīng)有10家左右的中國(guó)企業(yè)進(jìn)行了官宣，其中能在2025年就實(shí)現(xiàn)L3級(jí)的包括：

1. 廣汽集團(tuán)宣布將在 2025 年第四季度量產(chǎn)并上市銷售全國(guó)首款 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車；

2.  L3 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)架構(gòu)為極氪9X，預(yù)計(jì) 2025 年底具備量產(chǎn)車交付能力；

3. 小鵬的文字描述比較有說法，它宣布2025年下半年，會(huì)帶來L3級(jí)的體驗(yàn)，直說了體驗(yàn)；

4. 智己也宣布了L3級(jí)；

5. 華為的乾崑智駕則會(huì)隨著尊界S800的推出，很快的入市。

眼前，根本不同討論太多關(guān)于技術(shù)的話題，因?yàn)楫?dāng)下最重要的是去魅、改變認(rèn)知的階段，很顯然這一方面，特斯拉眼前的自動(dòng)駕駛出租車，并不能拿下什么優(yōu)勢(shì)。

特斯拉的模式是，極小規(guī)模試運(yùn)行，后續(xù)才逐漸擴(kuò)大規(guī)模。譬如，眼前的小批次，均是受到內(nèi)部邀請(qǐng)才可以參加。而相比于中國(guó)企業(yè)的L3級(jí)模式，只是尊界S800的幾千臺(tái)車主，就很顯然能帶著中國(guó)用戶能更早的接受和認(rèn)可自動(dòng)駕駛。

現(xiàn)實(shí)的狀況是，最快半年，最慢1年，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的商業(yè)模式在中國(guó)就能基本跑通。而1年時(shí)間對(duì)于特斯拉來說，能否在美國(guó)本土拓展到10個(gè)以上的州都是一個(gè)大問題。

于是，老生常談的話題會(huì)出現(xiàn)，特斯拉接下來的核心競(jìng)爭(zhēng)力，還能有多少。最近的一些諜照已經(jīng)證明了，特斯拉并不會(huì)按汽車的商業(yè)模式來反擊，比如最新的車型要么是更小一號(hào)的Model Y、要么是在現(xiàn)有的車型里裝進(jìn)7座，這都是走更低價(jià)路線的趨勢(shì)信號(hào)。

而那個(gè)老生常談的話題也就會(huì)出現(xiàn)，6.4萬(wàn)元的特斯拉FSD，究竟多會(huì)能真正來中國(guó)，以及來的時(shí)候會(huì)不會(huì)降價(jià)。當(dāng)然，這個(gè)2個(gè)問題也并不足夠重要，當(dāng)前要回答的問題是，隨著中國(guó)企業(yè)半年內(nèi)就卷出L3級(jí)自動(dòng)駕駛，那之后，還有多少人會(huì)愿意去了解和接受特斯拉。

寫在最后

特斯拉內(nèi)部，其實(shí)有著很多的解決方案，比如對(duì)FSD進(jìn)行降價(jià)。有很多人替馬斯克算過賬，因?yàn)檐浖�能力后期的邊際成本幾乎約等于0，所以，只要改變一下規(guī)模效應(yīng)，就能很快的讓FSD成為殺招。

比如，目前6.4萬(wàn)元人民幣是1輛車的單價(jià)，而它只要能達(dá)到2萬(wàn)元賣給3輛車，或者1萬(wàn)元賣給6輛車，就能等效。

所以最終要看的，就是特斯拉如何認(rèn)定自己在中國(guó)市場(chǎng)的出擊節(jié)奏。它手里的牌有很多，比如，當(dāng)L3級(jí)自動(dòng)駕駛在1年內(nèi)被普世認(rèn)可后，F(xiàn)SD再降價(jià)入市；或者是，為了拉動(dòng)新一輪的銷量，在2025年年內(nèi)就變價(jià)，以拉動(dòng)其全球的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)。

畢竟今年的市場(chǎng)狀況，和馬斯克之前遇到的，并不相同。

作者丨黃強(qiáng)

       原文標(biāo)題 : 特斯拉FSD降價(jià)，最后的窗口期要來了