引言

2009年，谷歌秘密啟動“Project Chauffeur”，也就是后來的Waymo。

16年過去，這家背靠谷歌母公司Alphabet的自動駕駛巨頭累計燒掉350億美元，卻依然沒能讓Robotaxi（自動駕駛出租車）實現(xiàn)盈利。

更魔幻的是：所有做Robotaxi的公司都在虧錢，但資本還在瘋狂往里砸。

百度Apollo燒了200億，小馬智行每年虧損超10億，連馬斯克最近都砍掉平價電動車Model 2，All in Robotaxi。

這到底是一場科技革命，還是硅谷精英聯(lián)手炮制的“韭菜局”？

今天，無人車來也（公眾號：無人車來也）就來扒一扒Robotaxi的“三宗罪”——為什么它燒了16年錢，卻連個水花都沒濺起來？

（參考閱讀請點擊：

《中國第一輛無人駕駛汽車：從實驗室到萬里長江的狂飆三十年》）

一、特斯拉入局，Robotaxi再掀波瀾

近日，特斯拉放出重磅消息：將于6月內(nèi)在奧斯汀舉辦Robotaxi產(chǎn)品發(fā)布會。

CEO馬斯克在財報會議上明確表示，團隊正全力以赴，目標(biāo)是讓Robotaxi在6月的發(fā)布會上準(zhǔn)時亮相。

根據(jù)發(fā)布會透露的信息，Robotaxi初期服務(wù)將采用邀請制，普通公眾需等到6月底或7月才能體驗；

首批車隊規(guī)模預(yù)計控制在10至20輛，隨后將快速擴容。

盡管具體車輛數(shù)還在討論中，但馬斯克強調(diào)，要讓Model Y在奧斯汀率先實現(xiàn)“無監(jiān)督自動駕駛。

不過，服務(wù)定價及運營范圍等關(guān)鍵細(xì)節(jié)，特斯拉尚未公布。

Robotaxi是馬斯克“欽點”的頭號項目。

在4月份的一次內(nèi)部會議上，馬斯克毅然決然地砍掉了平價電動車項目Model 2，將特斯拉的未來押注在自動駕駛出租車Robotaxi和人形機器人等AI驅(qū)動的項目上。

即便高管們用各種模型試圖說服馬斯克，“Robotaxi的盈利前景堪憂”，但馬斯克只回了一句：“模型根本不懂Robotaxi”，對其前景充滿了信心。

二、Robotaxi商業(yè)模式：從實驗到商業(yè)的距離

Robotaxi的商業(yè)模式其實并不復(fù)雜，經(jīng)歷了幾輪變化后，現(xiàn)在已經(jīng)基本定型。

目前市面上還活著的Waymo、蘿卜快跑、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等公司，大都把自己定位成一個“技術(shù)提供者”，專注于提供Robotaxi的自動駕駛軟硬件解決方案，并幫助車企在生產(chǎn)端進行軟硬件前裝或后裝。

車型研發(fā)和運營這類工作，則交給了主機廠和更專業(yè)的網(wǎng)約車平臺。

然而，商業(yè)模式的確定只是第一步。Robotaxi要想大規(guī)模鋪開并實現(xiàn)盈利，至少還有三道難關(guān)要過。

1. 降本：Robotaxi的“阿喀琉斯之踵”

目前的Robotaxi成本高昂，實現(xiàn)高水平自動駕駛需要昂貴的激光雷達、高清攝像頭、雷達以及強大的計算平臺。

據(jù)報道，Waymo一輛改裝的無人駕駛車生產(chǎn)成本高達10萬-20萬美元，百度第六代的Robotaxi硬件成本在25萬人民幣左右，小馬智行新發(fā)布的第七代自動駕駛系統(tǒng)在成本下降了70%的情況下，業(yè)內(nèi)預(yù)測其成本依然在20萬左右。

即便企業(yè)降本也不容易。無人自動駕駛對安全性的要求讓車企不得不增加傳感器冗余來應(yīng)對各種突發(fā)情況。現(xiàn)在支持城市無圖NOA的車型大多也只裝備了一顆激光雷達，而小馬智行最新的Robotaxi車上則足足裝了7個。

此外，Robotaxi運營商往往需要自有并維護整車車隊，并承擔(dān)保養(yǎng)、充電、停車等日常運維費用，這進一步增加了成本和資金壓力。

2. 立法：Robotaxi的“緊箍咒”

盡管上海、廣州、深圳、重慶、武漢等十多個城市均發(fā)布政策，給予企業(yè)測試許可或示范運營資格。

然而，目前仍缺乏全國統(tǒng)一的自動駕駛法律法規(guī)體系。

在責(zé)任認(rèn)定、事故賠償、數(shù)據(jù)安全等方面的細(xì)則尚不明確，企業(yè)在不同城市面臨的政策要求也不盡相同。

美國在監(jiān)管層面目前也無聯(lián)邦層面的自動駕駛法，各州的政策也不一樣，有的州（如亞利桑那）友好開放，有的州（如加州）監(jiān)管嚴(yán)苛甚至曾叫停違規(guī)運營。

3. 建立信任：Robotaxi的“心理關(guān)"

在L2級別的駕駛輔助都在不斷遇冷的情況下，很難談得上公眾對更高級別的無人駕駛技術(shù)能有什么信心。不過整體而言，中國消費者對自動駕駛技術(shù)展現(xiàn)出相對更高的好奇心和寬容度。一項針對智能汽車的系列調(diào)查顯示，高達80.35%的中國受訪者認(rèn)為自動駕駛比人類駕駛更安全，且超過86%的人相信自動駕駛技術(shù)有望達到并超越多數(shù)司機水平。與中國形成鮮明對比的是，美國等國家的公眾對Robotaxi普遍更為謹(jǐn)慎甚至質(zhì)疑。2023年美國汽車協(xié)會（AAA）的民調(diào)顯示，高達66%的美國人對自動駕駛車輛感到"恐懼"，只有9%的受訪者表示"信任"。

三、Robotaxi的吸引力：近在眼前，卻又遙不可及

既然這么難、這么燒錢、短期也看不到成果，那為什么大家都還在堅持，都還在投入？

Robotaxi或者說自動駕駛的吸引力就在這里，它似乎已經(jīng)近在眼前，但離真正實現(xiàn)卻還需要不斷的突破、博弈、乃至試錯和妥協(xié)。

業(yè)內(nèi)人士2020年在廣州南沙第一次坐上Robotaxi，看到主駕的方向盤在無人操控的情況下自動轉(zhuǎn)向變道，抑制不住地給朋友發(fā)了一條微信："看，這就是未來"。

Robotaxi的未來，確實充滿了無限可能。

它不僅能解放駕駛員的雙手，還能讓不能駕車的人也體驗到獨自乘車的樂趣。

更重要的是，Robotaxi的出現(xiàn)，將重新定義人類社會的移動出行能力。

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。

Robotaxi要想真正落地，還需要克服技術(shù)、成本、法律、信任等多方面的挑戰(zhàn)。這不僅僅是車企的事情，更是整個社會的事情。

四、Robotaxi的未來：路漫漫其修遠(yuǎn)兮

Robotaxi的未來，究竟會怎樣？

這是一個沒有標(biāo)準(zhǔn)答案的問題。但有一點可以肯定的是，Robotaxi的商業(yè)化落地，絕非一朝一夕之事。

從技術(shù)層面來看，自動駕駛技術(shù)還需要不斷突破和完善。

雖然目前已經(jīng)有不少企業(yè)實現(xiàn)了L4級別的自動駕駛測試，但要想真正實現(xiàn)商業(yè)化運營，還需要解決更多復(fù)雜場景下的安全問題。

從成本層面來看，Robotaxi的造價仍然高昂。

要想降低成本，除了技術(shù)突破外，還需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游的共同努力。

比如，傳感器制造商可以進一步降低價格，車企可以優(yōu)化車輛設(shè)計以減少傳感器數(shù)量等。

從法律層面來看，全國統(tǒng)一的自動駕駛法律法規(guī)體系亟待建立。

只有明確了責(zé)任認(rèn)定、事故賠償、數(shù)據(jù)安全等方面的細(xì)則，才能為Robotaxi的商業(yè)化運營提供法律保障。

從信任層面來看，公眾對自動駕駛技術(shù)的信任度還需要進一步提升。

這需要車企、政府、媒體等多方面的共同努力。

比如，車企可以加強技術(shù)宣傳和用戶教育，政府可以加強監(jiān)管和政策支持，媒體可以客觀報道自動駕駛技術(shù)的進展和挑戰(zhàn)等。

總之，無人車來也（公眾號：無人車人來也）認(rèn)為：

Robotaxi，一個充滿爭議和期待的商業(yè)概念。它似乎已經(jīng)近在眼前，但離真正實現(xiàn)卻還需要不斷的突破、博弈、乃至試錯和妥協(xié)。在這個過程中，車企、政府、公眾等各方都需要保持理性和耐心。

Robotaxi，且行且珍惜！

親！你怎么看？

       原文標(biāo)題 : Robotaxi：燒錢16年仍未見回報，自動駕駛出租車的“終極夢想”究竟有多遠(yuǎn)？