2024年第四季度，特斯拉交出了一份令市場(chǎng)錯(cuò)愕的答卷：汽車收入198億美元，較預(yù)期低19億美元；單車均價(jià)環(huán)比暴跌2200美元至3.98萬美元；汽車毛利率在剔除碳積分后僅有13.6%，創(chuàng)歷史新低。這份財(cái)報(bào)背后，是特斯拉造車帝國(guó)根基的動(dòng)搖——當(dāng)“以價(jià)換量”的屠刀砍向自己時(shí)，神話的破滅只是時(shí)間問題。

價(jià)格戰(zhàn)的雙刃劍

銷量與利潤(rùn)的零和博弈

特斯拉崛起的重要武器，就是低價(jià)。然而，當(dāng)“低價(jià)策略”成為唯一武器時(shí)，其代價(jià)是利潤(rùn)的持續(xù)失血。2024年四季度，特斯拉在美中兩大市場(chǎng)并未直接降價(jià)，卻通過“融資促銷”“庫(kù)存車折扣”等隱形手段變相降價(jià)。例如，美國(guó)Model 3/Y的0息貸款、庫(kù)存車最高4000美元折扣，中國(guó)Model Y的1萬元補(bǔ)貼……這些“軟性降價(jià)”導(dǎo)致單車收入驟降，但銷量?jī)H環(huán)比增長(zhǎng)7%至49.6萬輛，仍低于預(yù)期的51萬輛。

數(shù)據(jù)背后是殘酷的現(xiàn)實(shí)：特斯拉的“價(jià)格戰(zhàn)”已陷入邊際效應(yīng)遞減的泥潭。特斯拉2024年全年銷量179萬輛，較2023年下滑1.1%，首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。美國(guó)市場(chǎng)市占率從2023年的8.5%降至2024年的7.2%，中國(guó)市占率被比亞迪、華為問界等本土品牌擠壓至不足10%。特斯拉的困境，本質(zhì)上是產(chǎn)品周期老化的必然結(jié)果。Model 3/Y自2017年上市以來，已進(jìn)入生命周期末期。盡管馬斯克宣稱“特斯拉不需要廣告”，但消費(fèi)者對(duì)七年未換代的車型早已審美疲勞。

當(dāng)比亞迪海豹、小米SU7以更低價(jià)格提供更高配置時(shí)，特斯拉的“極簡(jiǎn)主義”反而成了短板，最終釀成了毛利率“自由落體”，和成本控制的神話破滅的惡果。特斯拉曾以“垂直整合”和“超級(jí)工廠”為傲，但2024年的財(cái)報(bào)撕開了成本控制的偽裝。盡管電池原材料價(jià)格下降，特斯拉的單車可變成本僅環(huán)比減少500美元，遠(yuǎn)不足以抵消單車收入2200美元的暴跌。更諷刺的是，上海工廠因出口比例下滑，規(guī)模效應(yīng)未能釋放，單車折舊成本不降反升。

此外，特斯拉垂直整合的紅利被高昂的研發(fā)和AI投入吞噬，從數(shù)據(jù)上看，特斯拉四季度研發(fā)費(fèi)用12.8億美元，同比激增32%。更糟糕的是，美國(guó)《通脹削減法案》的新能源補(bǔ)貼極可能取消，若失去每輛車7500美元的稅收抵免，特斯拉要么漲價(jià)犧牲銷量，要么降價(jià)犧牲利潤(rùn)。馬斯克曾將特斯拉比作“印鈔機(jī)”，但如今這臺(tái)機(jī)器的齒輪已生銹——2024年四季度經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率跌至6.2%，自由現(xiàn)金流環(huán)比下滑20億美元。為挽回頹勢(shì)，特斯拉將希望寄托于2025年推出的Model 2，這款定價(jià)低于3萬美元（美國(guó)新能源補(bǔ)貼后）的“廉價(jià)車”，被馬斯克稱為“銷量增長(zhǎng)引擎”。

然而，資本市場(chǎng)對(duì)它的質(zhì)疑遠(yuǎn)多于期待：首先是技術(shù)降本無突破：Model 2本質(zhì)上是Model 3的減配版，而非基于新平臺(tái)的產(chǎn)品，其成本壓縮依賴“選擇性閹割”，而非結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新。其次是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化：在中國(guó)，比亞迪海豚、五菱繽果已將10萬-15萬元市場(chǎng)卷成“紅海”；在歐美，大眾ID.2、雷諾Twingo等本土車型虎視眈眈。最后是無可避免的毛利率陷阱：低價(jià)車型天然毛利率更低，若銷量不及預(yù)期，特斯拉將陷入“賣得越多虧得越多”的死循環(huán)。可見，Model 2的推出，更像是特斯拉對(duì)現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)——當(dāng)高端市場(chǎng)失守時(shí)，它不得不退回自己曾顛覆過的低價(jià)戰(zhàn)場(chǎng)。

AI烏托邦：馬斯克的“畫餅游戲”

當(dāng)造車業(yè)務(wù)的光環(huán)褪去，馬斯克試圖講述一個(gè)更宏大的故事：特斯拉不是車企，而是一家人工智能公司。FSD、Optimus人形機(jī)器人、Dojo超算……這些充滿未來感的詞匯，成了支撐特斯拉萬億市值的“新信仰”。但剝開華麗的外衣，AI故事的真相或許只是一場(chǎng)資本游戲。我們先來看FSD。FSD是特斯拉AI戰(zhàn)略的核心。2024年四季度，F(xiàn)SD V13版本實(shí)現(xiàn)了“重大干預(yù)里程提升2-3倍”，并在奧斯汀部署了5萬張H100 GPU組成的訓(xùn)練集群Cortex。然而，這些技術(shù)突破并未轉(zhuǎn)化為商業(yè)收益：首先是滲透率低迷：FSD訂閱率從V12發(fā)布時(shí)的20%降至10%，用戶對(duì)每月199美元的高價(jià)并不買賬。其次是監(jiān)管桎梏：在中國(guó)，數(shù)據(jù)跨境限制使FSD落地遙遙無期；在歐洲，嚴(yán)格的自動(dòng)駕駛法規(guī)讓特斯拉寸步難行。最后是技術(shù)黑盒：端到端模型雖能提升性能，但其“不可解釋性”導(dǎo)致事故責(zé)任難以界定。一旦發(fā)生致命事故，特斯拉可能面臨巨額索賠與信任危機(jī)。

更諷刺的是，特斯拉的FSD故事正在被中國(guó)車企反超。華為ADS 3.0已實(shí)現(xiàn)城市L3試點(diǎn)，小鵬宣稱其XNGP的接管率接近人類司機(jī)水平。當(dāng)“全棧自研”不再是特斯拉的專利時(shí)，其技術(shù)護(hù)城河正在被填平。我們?cè)賮砜慈诵螜C(jī)器人Optimus。2024年，特斯拉宣布Optimus人形機(jī)器人已在其工廠執(zhí)行簡(jiǎn)單任務(wù)，并計(jì)劃2025年量產(chǎn)1萬臺(tái)、2026年外銷。然而，這一愿景的可行性存疑：首先，技術(shù)成熟度不足：Optimus目前的動(dòng)作精度僅相當(dāng)于工業(yè)機(jī)械臂的初級(jí)階段，距離“替代人類勞動(dòng)力”還有十年以上的距離。其次，成本難題：馬斯克聲稱Optimus單價(jià)將低于2萬美元，但當(dāng)前BOM成本已超5萬美元，規(guī)�；�降本依賴尚未落地的“下一代電機(jī)技術(shù)”。最后，市場(chǎng)需求存疑：制造業(yè)企業(yè)更傾向于專用自動(dòng)化設(shè)備，而非通用型人形機(jī)器人。Optimus的商業(yè)化場(chǎng)景至今模糊。從目前來看，Optimus的本質(zhì)，不過是馬斯克為資本市場(chǎng)打造的“科幻IP”——它承載著對(duì)未來的想象，卻難掩當(dāng)下的空洞。

我們?cè)賮砜刺厮估�引以為傲的Dojo超算。特斯拉在Dojo超算上的投入已超10億美元，算力規(guī)模達(dá)100 Exa-Flops，相當(dāng)于30萬塊英偉達(dá)A100 GPU。馬斯克將其視為“自動(dòng)駕駛的核武器”，但這場(chǎng)算力競(jìng)賽的風(fēng)險(xiǎn)正暴露出三大風(fēng)險(xiǎn)：邊際收益遞減：更多算力未必能解決自動(dòng)駕駛的“長(zhǎng)尾問題”如極端天氣、突發(fā)路況。成本黑洞：Dojo的建設(shè)和運(yùn)維成本遠(yuǎn)高于租賃公有云服務(wù)，若FSD商業(yè)化不及預(yù)期，這筆投資將成為財(cái)報(bào)上的長(zhǎng)期負(fù)擔(dān)。生態(tài)封閉性：特斯拉拒絕開放Dojo給第三方，這與英偉達(dá)CUDA生態(tài)的開放性形成鮮明對(duì)比。缺乏外部開發(fā)者支持，Dojo可能淪為“自嗨工具”�？梢�，特斯拉的AI故事，正從“技術(shù)信仰”滑向“資本泡沫”。 截至2024年底，特斯拉市值中隱含的FSD和Optimus溢價(jià)已超過60%，但兩者的實(shí)際收入貢獻(xiàn)不足5%。當(dāng)市場(chǎng)意識(shí)到“畫餅充饑”的真相時(shí)，股價(jià)的崩塌或許只是時(shí)間問題。

帝國(guó)的裂縫：外部絞殺與內(nèi)部迷失

特斯拉的危機(jī)，不僅源于自身戰(zhàn)略的搖擺，更來自外部環(huán)境的劇變。全球汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)、政策紅利的消退、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的圍剿，正將這家曾經(jīng)的顛覆者逼入墻角。首先是，政策紅利消退：新能源補(bǔ)貼的“斷奶危機(jī)”美國(guó)《通脹削減法案》曾是特斯拉的最大助力。7500美元的稅收抵免，讓其在中高端市場(chǎng)所向披靡。然而，2025年IRA可能大幅縮水甚至取消：銷量與利潤(rùn)的權(quán)衡：若失去補(bǔ)貼，特斯拉要么漲價(jià)導(dǎo)致銷量下滑，要么自行消化成本侵蝕利潤(rùn)。本土化生產(chǎn)壓力：《通脹削減法案》要求電池組件必須在美國(guó)或自貿(mào)伙伴國(guó)生產(chǎn)，但特斯拉的4680電池量產(chǎn)進(jìn)度滯后，短期內(nèi)難以達(dá)標(biāo)。

新能源補(bǔ)貼的退潮，將讓特斯拉的“低成本神話”徹底暴露在陽(yáng)光下。其次是，中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)的危機(jī)：從顛覆者到追趕者中國(guó)曾是特斯拉的第二大市場(chǎng)，但2024年其份額已被比亞迪、華為、小米等本土品牌蠶食至不足10%。敗因有三：產(chǎn)品力不再領(lǐng)先：Model 3/Y的智能化配置如座艙芯片，已被問界M9、小鵬G9等中國(guó)產(chǎn)品全面追平。更致命的是，中國(guó)車企還正在反向輸出技術(shù)。比亞迪的刀片電池、華為的ADS智駕系統(tǒng)，已成為全球競(jìng)標(biāo)的對(duì)象。特斯拉的“技術(shù)光環(huán)”，正在被“中國(guó)制造”替代。

本土化失靈：特斯拉堅(jiān)持“全球統(tǒng)一車型”，拒絕為中國(guó)市場(chǎng)定制長(zhǎng)軸距版或豪華內(nèi)飾，與“彩電冰箱大沙發(fā)”的本土需求脫節(jié)。供應(yīng)鏈危機(jī)：中國(guó)自主品牌的全面崛起，使特斯拉對(duì)中國(guó)供應(yīng)商的議價(jià)權(quán)持續(xù)削弱。最后是組織僵化：創(chuàng)新者的窘境重現(xiàn)特斯拉曾以“扁平化管理”“第一性原理”著稱，但如今的它正在重蹈?jìng)鹘y(tǒng)車企的覆轍。隨著員工數(shù)量膨脹至57萬人，決策鏈條拉長(zhǎng)，新產(chǎn)品研發(fā)周期從18個(gè)月延長(zhǎng)至36個(gè)月。官僚化弊病正在蔓延，這導(dǎo)致在2024年，特斯拉Autopilot團(tuán)隊(duì)核心工程師被蘋果、Waymo高價(jià)挖角，智駕技術(shù)迭代速度放緩。與此同時(shí)，馬斯克戰(zhàn)略搖擺，主業(yè)失焦——馬斯克同時(shí)押注FSD、Optimus、星際飛船、腦機(jī)接口，這也加劇了特斯拉自身的危機(jī)，這也充分印證了克里斯坦森的“創(chuàng)新者窘境”——顛覆者終將被新的顛覆者顛覆。

尾聲

2025年，特斯拉站在命運(yùn)的十字路口：一邊是造車基本面的持續(xù)失血，另一邊是AI烏托邦的泡沫膨脹；一邊是外部勢(shì)力的絞殺，另一邊是內(nèi)部創(chuàng)新的枯竭。馬斯克的選擇，將決定這家公司的生死：若繼續(xù)沉迷于“畫餅”，特斯拉可能失去其領(lǐng)先地位——技術(shù)神話破滅后，迅速被時(shí)代拋棄；若回歸造車本質(zhì)，用Model 2和Cybertruck重建產(chǎn)品矩陣，或許還有一線生機(jī)。

但無論如何，特斯拉的教訓(xùn)已經(jīng)清晰：在汽車行業(yè)，沒有永遠(yuǎn)的顛覆者，只有永恒的變革。當(dāng)比亞迪用“智駕平權(quán)”改寫規(guī)則，當(dāng)華為用“生態(tài)化反”重構(gòu)價(jià)值鏈時(shí)，特斯拉若不能放下身段、擁抱現(xiàn)實(shí)，等待它的只能是帝國(guó)的黃昏。往期精彩：8大主題、90篇文章、36萬字：記錄身處浪潮之巔的中國(guó)汽車隱秘的下半場(chǎng)：擠垮日本制造業(yè)的供應(yīng)鏈新軍爭(zhēng)霸賽摩根士丹利看好寧德時(shí)代，是把它架在火上烤梭哈固態(tài)電池——這可能是寧德時(shí)代擺脫圍剿的唯一出路

       原文標(biāo)題 : 正在崩塌的特斯拉帝國(guó)：在AI烏托邦與造車現(xiàn)實(shí)間的生死時(shí)速