拿到路測牌照只是起跑。

一項眾人矚目的，針對駕駛員手腳的「解放運動」，在國內(nèi)打響了。

基本是同一天，奔馳集團、智己汽車先后官宣，獲得了北京市、上海市有條件L3級自動駕駛道路測試牌照。這就意味著，在規(guī)定的條件下，帶有L3級別自動駕駛功能的奔馳、智己車型，可以在對應(yīng)地區(qū)和道路實現(xiàn)自動駕駛的「上車」。

奔馳集團在自動駕駛布局中還吃到了「頭啖湯」，2022年獲得全球首個L4級自動無人駕駛泊車系統(tǒng)商用許可，成為目前全球唯一「雙持證」車企。

在這之前，寶馬集團搭載L3級別自動駕駛功能的車輛在上海市也正式獲得了高快速路自動駕駛測試牌照，和奔馳、智己這兩家車企，后續(xù)大概會在高快速路中持續(xù)刷屏，甚至還有可能「同框」。

與此同時，智己汽車正在申報工信部L3公告準(zhǔn)入試點，有望成為首批進入L3級自動駕駛準(zhǔn)入試點的品牌。

脫離了封閉測試環(huán)境，L3自動駕駛技術(shù)就要面對真實路況的考驗，并通過道路測試積累數(shù)據(jù)，鍛煉自動駕駛的判斷、反應(yīng)能力，人流量和車流量都極大的北京市、上海市確實是頗具代表性的「范本」。不過吧，啥時候深圳和廣州也能看到自動駕駛路測車呢？

自動駕駛羽翼漸豐，手腳解放的時代已到？

當(dāng)汽車廠商不斷在L2后邊點「+」的時候，L3及更高階的自動駕駛已經(jīng)快來了。

寶馬集團、奔馳集團、智己汽車三家品牌對自動駕駛的見解和技術(shù)路線各不相同，但都達(dá)到了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)可的L3級。由于政策等因素，自動駕駛技術(shù)以往無法上路，智能在封閉場所測試驗證。自2021年開始，梅賽德斯-奔馳在中國的封閉場地測試驗證，不斷提升系統(tǒng)表現(xiàn)。

無人自動駕駛技術(shù)就像一位考生，真實路況則是考卷。封閉場地測試像是給考生準(zhǔn)備的一場「模擬考」，通過符合本土特色的路況模擬，反復(fù)訓(xùn)練自動駕駛系統(tǒng)，讓「考生」提前適應(yīng)「考卷」的內(nèi)容。

在德國，奔馳根據(jù)當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)，已經(jīng)在S級轎車和EQS上推出可選配的L3級自動駕駛系統(tǒng)。

具體來看，這套DRIVE PILOT需要在寬度適宜的高速路段，以每小時60公里的速度啟用有條件的L3自動駕駛模式。盡管智能輔助駕駛也是有條件啟用，只是限速不做太多限制，但L3級別的自動駕駛意味著駕駛員可以「適當(dāng)分心」，把一定的注意力放在其它事物上。

在未來，奔馳還計劃進一步升級自動駕駛系統(tǒng)，使其能夠以每小時130公里的速度行駛。

中國的交通和路況錯綜復(fù)雜，小通相信即便是開了30年車的老司機，都不一定敢拍胸脯說自己「絕對沒事」。

人們對智能輔助駕駛、自動駕駛的擔(dān)憂自然比人類駕駛員要更多，自動駕駛系統(tǒng)對周邊環(huán)境的判斷和決策，在某些程度上跟真人稍有差距。比如臨時占道施工，避讓雪糕筒、雜物，又或者是駛?cè)雱澗�不清晰等路況不佳的道路，甚至車與車之間的「博弈」，真人司機在判斷力和主動性上更占優(yōu)勢。

重視本土化的奔馳，將本土化工作的重心放在了適配中國標(biāo)志線、施工區(qū)、公交車道和抄襲車道等特殊車道上。而擁堵時經(jīng)常遇到的加塞場景，奔馳表示還將不斷優(yōu)化場景邏輯、算法和參數(shù)。同時，奔馳還打出了「出了事故我負(fù)責(zé)」的旗號，自動駕駛生效時，允許駕駛員雙手離開鍵盤，即便發(fā)生事故，奔馳作為車廠也會負(fù)責(zé)。

要是應(yīng)對國內(nèi)的「電動自行車大軍」，不知道車企要如何應(yīng)對呢？

對于生在中國市場的新勢力，應(yīng)對國內(nèi)路況和特殊車道更得心應(yīng)手，智己汽車沒有官宣更多關(guān)于自動駕駛的細(xì)節(jié)，但小通相信，包括智己在內(nèi)的新能源品牌，已經(jīng)做好了邁向新時代的準(zhǔn)備。

但我們對L3及更高級別的自動駕駛，暫且不抱太大希望，且不說自動駕駛技術(shù)面對真實路況會不會有「水土不服」的情況，幾家車企剛拿到路測牌照，還需要在對應(yīng)城市對應(yīng)道路上，啟用「有條件」自動駕駛測試，距離真正的商用還有很遠(yuǎn)一段距離。

相比之下，高階智能輔助駕駛具有更高的普適性，平民車型也能擁有多項L2級輔助駕駛，實現(xiàn)了智駕領(lǐng)域的「平權(quán)」。很顯然，即便在L3級自動駕駛落地的前幾年，高階輔助駕駛都是智能化的主場。

路測牌照，只是「起跑」的信號

路測牌照的落地，只是L3級自動駕駛起跑的信號，意味著車企研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)，被允許拿到特定的公路上進行測試，距離正式落地商用，其實還有很遠(yuǎn)。

我們相信科技發(fā)展的飛速，只是車企技術(shù)累積、迭代再到爆發(fā)，必然存在一個過程。

奔馳的自動駕駛技術(shù)起源可以追溯到1986年的「普羅米修斯計劃」，當(dāng)時還是很基礎(chǔ)的自適應(yīng)巡航測試。經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展，奔馳集團才具備了L3級別自動駕駛的技術(shù)儲備，可以說，車企很早就預(yù)料到了自動駕駛的未來，并在我們不知不覺中悄悄布局。

事實上，我們也能夠通過高階智能輔助駕駛，一窺自動駕駛的一角�，F(xiàn)在的輔助駕駛，已經(jīng)具備了加塞博弈、識別車道和交通燈以及施工標(biāo)識。但輔助駕駛的本質(zhì)以「輔助」為核心，駕駛員不能像使用L3自動駕駛一樣，把一定的注意力放在辦公娛樂上。

如今的車企在L2級別輔助駕駛之上雕出更多的花，智能化更強，決策能力更上一層樓，駕駛員接管的次數(shù)也越來越少。前不久剛結(jié)束的「蔚來150度電池長跑」直播中，測試車以1044公里的續(xù)航里程收尾，但也有一個數(shù)據(jù)值得我們關(guān)注。

李斌表示，整個測試過程中，蔚來的NOP+輔助駕駛行駛里程長達(dá)957公里。不夸張地說，除了蔚來副總裁沈斐接手后的手動駕駛外，其它基本由NOP+完成。輔助駕駛大幅緩解了駕駛員長期駕駛的壓力，現(xiàn)階段對于任何一個普通駕駛員來說，已經(jīng)能感到很欣慰。

或者說，在未來的幾年，輔助駕駛?cè)匀怀洚?dāng)重要的角色，在自動駕駛完全取代人類司機之前，承擔(dān)「人車共駕」的場景。大家可能不是不想開車，只是不希望把太多精力，浪費在不必要的擁堵上。

自動駕駛?cè)匀挥性S多人文因素上的坎需要邁過，美國無人駕駛網(wǎng)約車曾經(jīng)鬧出笑話，因為無人駕駛車不聽從交警的調(diào)度，使得附近交通一度癱瘓，先進的玩意兒一時間也帶來了煩惱。

小通相信，時間可以解決一切問題，只要我們對自動駕駛，給予更多的時間和耐心。

來源：雷科技

       原文標(biāo)題 : 奔馳、智己L3自動駕駛再下一城，「解放」手腳的運動開始了