當(dāng)汽車行業(yè)面臨巨大的困難轉(zhuǎn)型,能改變“上汽”的也只有上汽自己。

6月30日,如果總結(jié)上汽集團(tuán)股東大會(huì)到底有什么料?總結(jié)下來就是三件大事。

第一,60歲的董事長陳虹得到了大家的一致表決通過繼續(xù)連任董事長。

第二,有情緒激動(dòng)的參互股東現(xiàn)場吐槽上汽“不作為”,比起比亞迪、長城股價(jià)翻漲5-6倍,上汽這家傳統(tǒng)造車巨頭“去年一整年股價(jià)只漲了4．3%”。7月1日,上汽的股票報(bào)收在21．56元,比起6月30日的21．97元依舊處于下降趨勢(shì)。

第三則是當(dāng)投資者提問,上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作時(shí),陳虹立馬表示,與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛,上汽是不能接受的。陳虹認(rèn)為,讓第三方公司為我們提供整體解決方案,這樣它就成了靈魂,上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果,上汽是不能接受的,上汽要把靈魂掌握在自己手中。

這番“靈魂與軀體”之說顯然也成為了這幾年車企老大“最剛”的回應(yīng)之一。

不被“牽著鼻子走”

“要把靈魂掌握在自己手中”的說法,看上去并沒有太大的問題。

細(xì)細(xì)品來,“靈魂與軀體”的比喻實(shí)為恰當(dāng)。在華為看來,下一代汽車傳統(tǒng)部件的構(gòu)成只會(huì)占30%～40%,剩下的則是與電子、計(jì)算、通信有關(guān)的智能軟件,而這個(gè)部分也已經(jīng)被慢慢證實(shí)。華為認(rèn)為,“操作系統(tǒng)是作為底層技術(shù),將成為食物鏈頂端的存在。”

而在陳虹這位“汽車?yán)辖�湖”的眼�?華為的存在是“危險(xiǎn)”的,即便華為不主張?jiān)燔?但華為有著自身強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)能力,而這些便是電子、計(jì)算、通信有關(guān)的智能軟件,是當(dāng)下智能高端汽車的靈魂,當(dāng)然有朝一日,華為所代表著的技術(shù)研發(fā)或?qū)⒊蔀槠�車制造的全部�?/p>

這樣想來,陳虹的考量是深遠(yuǎn)的,更不想被別人“牽著鼻子走”。陳虹表示,“為了應(yīng)對(duì)來自市場演變、技術(shù)發(fā)展、行業(yè)變革新的挑戰(zhàn),上汽將全面向“用戶型高科技公司”轉(zhuǎn)型,并和盤托出上汽的技術(shù)布局和看家本領(lǐng)�！�

但其實(shí)股東們的內(nèi)心焦慮也是正常的,畢竟華為太紅。當(dāng)下只要和華為綁定的車企,幾乎都獲得了多少的紅利,其中最具代表性的應(yīng)該就是金康賽力斯,自4月上海車展,由華為和賽力斯聯(lián)合打造的賽力斯華為智選SF5正式上市后,金康賽力斯從一家默默無聞的新勢(shì)力車企搖身一變成為了“智選SF5兩天訂單突破3,000輛”的網(wǎng)紅車企。

而受華為影響,小康股份的股價(jià)自2021年以來已實(shí)現(xiàn)多個(gè)漲停,創(chuàng)下5年來新高。就連金康自己都發(fā)公告稱,“目前,公司股票價(jià)格漲幅達(dá)到86．77%,小康轉(zhuǎn)債價(jià)格漲幅達(dá)到139．58%,請(qǐng)大家理性投資�！�

盡管華為與賽力斯這波合作有被行業(yè)解讀為是“華為試水汽車行業(yè)的一種手段”,但無疑,華為與賽力斯之間的這番合作,的確激起太多浪花,而層層浪花的效果也是這兩家企業(yè)樂意看到的事情,名利雙收的華為與賽力斯近乎開創(chuàng)了汽車行業(yè)內(nèi)全新的合作營銷模式。然而這樣的營銷模式,如果其他車企愿意,目前的華為想必也是愿意多釋放一些自己的能量。

所以這也解釋了為什么有不少上汽股民覺得“上汽不作為,竟然放棄與華為進(jìn)一步合作的可能性”。雖然從目前股價(jià)的體現(xiàn)上來看,上汽的確缺少了一絲朝氣,特別是在電氣化轉(zhuǎn)型方向上的舉措對(duì)比新造車勢(shì)力而言顯得遲鈍和笨重。但也不與否認(rèn),上汽仍然是國內(nèi)最高的盈利車企之一。

話語權(quán),到底在誰手上?

在陳虹所謂的“靈魂與軀體”說下,又可以引出一個(gè)當(dāng)下大熱的論題,當(dāng)“軟件定義汽車”以后,傳統(tǒng)的汽車制造商未來還可以做些什么?

明顯,上汽是不愿意給華為這類軟件供應(yīng)商,試想一下,如果上汽把有關(guān)電子、計(jì)算、通信有關(guān)的智能軟件都交與華為,那也就意味著目前上汽最核心的整包方案以及相關(guān)數(shù)據(jù)都將出自華為之手。這個(gè)主動(dòng)被動(dòng)權(quán)的部分,上汽十分清晰。

BC認(rèn)為,這就是上汽拒絕華為最重要的原因。陳虹高調(diào)的那份說辭,大有醍醐灌頂?shù)囊馕?既給自己設(shè)了人設(shè),也敲醒了其他車企,如果他們選擇了華為HI智能汽車解決方案,那便是汽車傀儡。即便HI智能汽車解決方案十分高效便捷,但也讓汽車制造商失去了作為一家車企核心平臺(tái)架構(gòu)。

雖然“華為三番五次申明自己不造車”,但從另外一個(gè)角度來看,華為則是在學(xué)習(xí),學(xué)習(xí)如何作成一家更加全面的汽車制造。如今華為已經(jīng)擁有電子電氣架構(gòu)、ECU等模塊的選型,華為也可提供車輛定制化的服務(wù),這一塊占據(jù)了整車成本的40%。

所以上汽的硬氣,在一定程度上是有道理的。像極狐華為版主打采用了華為自動(dòng)駕駛的全套方案,而賽力斯則是與華為在合作營銷上對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行推廣,除此之外并無亮點(diǎn)。

可上汽不同,在新四化轉(zhuǎn)型之路上,上汽有更多更深的布局。比如,截至目前,上汽金融投資業(yè)務(wù)總體管理規(guī)模超過400億元,投資企業(yè)中已有 5家在主板上市、4家在創(chuàng)業(yè)板上市、6家在科創(chuàng)板上市,

自動(dòng)駕駛部分,上汽采用的是Momenta的解決方案,這家在今年3月完成了由上汽集團(tuán)領(lǐng)投的5億美元融資后,邊將全新的自動(dòng)駕駛技術(shù)適用于上汽旗下高端品牌智己汽車。

不僅如此,上汽還參與了地平線的B輪融資,成為地平線第一大機(jī)構(gòu)股東。今年2月,雙方又達(dá)成合作,共同打造對(duì)標(biāo)特斯拉FSD的下一代智駕域控制器和系統(tǒng)方案。電池方面,例如美國固態(tài)電池企業(yè)QuantumScape,上汽也參與投資。

除了整車以外,從自動(dòng)駕駛到軟件開發(fā),再到電池,這便是上汽的野心和硬氣。比起一些車企選擇與華為的合作,上汽似乎有著更大的算盤在打。

如何選擇未來的發(fā)展方向,已經(jīng)有越來越多的汽車制造商選擇了自己的路徑。當(dāng)然,像選擇使用華為HI智能汽車解決方案的車企有著自己對(duì)于核心技術(shù)的看點(diǎn)和認(rèn)知,但陳虹的這番言論也在告訴外界,當(dāng)汽車行業(yè)面臨巨大的困難轉(zhuǎn)型,能改變“上汽”的也只有上汽自己。