本來，我們是去體驗百度無人駕駛的，結果差點就成了同行視頻里的采訪對象。

10月10日，Apollo GO以北京亦莊和海淀為中心，開放了兩處測試區(qū)域和試乘活動。本周一，放大燈團隊實地體驗了一下自動駕駛的Apollo無人車。

但是，我暈車了。

大綿羊、Astral丨采寫

放大燈團隊丨策劃

北京亦莊經濟技術開發(fā)區(qū)，社恐天堂。

這里新公司林立，工作時段，車輛不多，行人稀少。我們體驗的自動駕駛無人車測試區(qū)域即位于此。百度地圖App顯示，北京開放的Apollo站點共15個，其中11個集中在亦莊。這些站點大多位于公司大門和一些街道，遠離地鐵站和主要交通樞紐。

這樣的道路用于駕校練車再合適不過，同樣適用于訓練人工智能。

無人車長啥樣？

Apollo無人車頂部的雷達、相機、GPS等感知模塊像一個大大的“發(fā)髻”，與來來往往的車輛相比，十分顯眼。

車停穩(wěn)后，坐在司機位的安全員就接管了車輛，他會下車，確認乘客身份、測量體溫，并在上車后提醒乘客系好安全帶。

放大燈團隊注意到，車內做了大量改裝，中控臺有兩臺平板電腦，上面顯示復雜的圖表，目測用于收集數(shù)據；掛在后排座椅上的平板電腦，類似飛機座椅后的屏幕，可提供汽車行進的路線、周圍路況等直觀信息。另外值得一提的是，后排安全帶也做了改裝，比傳統(tǒng)的汽車安全帶更粗更厚，手感較柔軟。

乘客掃描平板電腦上的二維碼確認上車，無人車隨即啟動。

從哪兒來，到哪兒去，聽百度的

根據官方規(guī)定，Apollo無人車的路線和總行程都遵循嚴格的限制：乘客只能在幾個固定“車站”上下車，行車路線也已預先規(guī)劃好。換句話說，乘客從哪兒來，到哪兒去，中間怎么走怎么繞彎，都得聽百度安排。

這讓Apollo更像是一輛在幾個站點間來回接駁的“擺渡車”，而非隨停隨走的“出租車”。

放大燈團隊先后乘坐了兩輛Apollo無人車，車型均為林肯MKZ。這款冷門車型，可是無人駕駛測試界名副其實的寵兒。

首先，林肯MKZ有硬件優(yōu)勢，其線控油門，線控轉向，線控制動都可以被電腦所控制［1］。

其次，無人駕駛AI想要控制車輛，必須通過接口連接車上的通訊協(xié)議，在向自動駕駛公司提供相關接口的車企中，林肯是為數(shù)不多的玩家之一。因此，將林肯改裝為無人駕駛車是更便捷和經濟實惠的選擇。

除了Apollo，英偉達，Pony AI 等有先進無人駕駛技術的公司，也都選擇該款車型作為測試車輛。

不過，由于大量媒體人跑到測試點附近體驗，導致人多車少，乘客等車時間也大大增加。一位無人駕駛汽車的安全員在休息間隙向放大燈團隊表示，從上午9點開始到下午3點多，一直在接單，甚至無暇吃飯。而實測顯示，下單接近十分鐘后才有車輛接單，接單后又過了十多分鐘，我們才能如愿體驗。

等待時間較長的另一個原因是車速的確不夠快。

放大燈團隊注意到，Apollo測試車內部張貼的“無人駕駛注意事項”明確規(guī)定：即使人工駕駛也不得超速，否則百度將會被取消測試資格。因此我們乘坐的無人車時速被嚴格全程限制在59km／h以內。

這對于作為一款排量2．0T，最大時速227km／h的林肯MKZ來說，多少有些委屈——全程2．2公里，無人車開了將近7分鐘。在路上，它比周圍汽車的速度慢了許多，目測車速遠低于59km／h，隨便一輛汽車都能把我們甩在身后。

需要指出的是，本次測試的路程有限，最長僅4．7公里，放大燈團隊體驗的其中一條路線甚至只有2．2公里，這條相對復雜的路線，也只有3個轉彎。

亦莊路況并不復雜，有些人流車流稀少的地方甚至可供練習學車，Apollo GO AI 這種級別的自動駕駛技術自然輕松勝任，但北京從來不缺交通復雜的路段，在車輛混亂的將臺路，路線繁雜的西直門橋，Apollo GO AI 自動駕駛是否能自如前行，還得打個問號。

無人駕駛，還沒有那么安全

人工智能自動駕駛能力的高低，對應業(yè)界一套成熟的評價體系：在六級體系中，L0到L5從低到高，逐級遞增。

L0～L5級駕駛的區(qū)別 ｜ 來源：美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）［2］

這其中每一次等級的提升，都能實現(xiàn)用戶體驗的躍遷。而據百度宣稱，Apollo目前已實現(xiàn)L4級別的自動駕駛。

這意味著在特定的道路環(huán)境中，AI將可以獨自完成全部駕駛任務，不需要安全員的介入［2］。我們在實際體驗時也觀察到，駕駛位的安全員雙手確實全程離開方向盤，甚至腳也無踩踏剎車的動作。

AI的無人駕駛能力要達到L4級別，必須要有功能足夠強大的感知模塊。放大燈團隊體驗發(fā)現(xiàn)，車內平板顯示出的車道線與實際路況一致，甚至連虛實線和單雙黃線的起止位置也吻合。

無人車安全員表示，百度地圖自帶的數(shù)據加上車頂上方的六枚攝像頭，可以識別出不同的車道線。至于周圍環(huán)境的感知，則由車頂上方的激光雷達和車身上的毫米波雷達負責。放大燈團隊注意到，這枚巨大的激光雷達由禾賽提供，型號為Pandar40P，官網信息顯示，該型號產品最遠探測距離為200米，擁有40度的視角范圍以及抗干擾能力［3］。

禾賽Pandar40P雷達丨來源：放大燈團隊 現(xiàn)場拍攝

乘車過程中，一眾傳感器捕捉到的路況會在后排的平板電腦上實時顯示。我們一路上遇到車輛類別，以及路上的自行車和行人，傳感器大多可以識別和顯示，但精度依然有待提高——在我們體驗的過程中，路邊經過的一輛三輪車被AI錯認成了大型車。

此外，即使激光雷達已經架得很高了，但是Apollo依舊不能避免視線受阻情況的出現(xiàn)——這是個非常現(xiàn)實的問題，會直接帶來安全隱患�，F(xiàn)場一位汽車自媒體人就告訴放大燈團隊，他們乘坐的車由于傳感器被前面的大貨車阻擋，而沒能及時在紅綠燈前停車，最后不得不在大貨車停車時緊急剎車。

科技暈車之旅

無人駕駛的舒適度如何？放大燈團隊的體驗是：總體流暢，但細節(jié)不足。

由于AI缺乏“駕駛經驗”，有時轉向或者規(guī)避行人時十分生硬，而且不同于人類駕駛員，AI在遇到突然出現(xiàn)的自行車和行人時會強行轉彎躲避或者驟然剎車，雖然這讓行人的安全得到了保證，但乘客卻很容易因此感到顛簸，我們的一位同事甚至感到了輕微的暈車，而幾位汽車媒體人也有同感。

那百度的Apollo無人車就沒有給人帶來驚喜了么？還是有的。

在測試道路上，AI表現(xiàn)出的駕駛能力，幾近新手司機水平：會在接近十字路口前提前減速，在合適的路段變道和轉彎等等。

通過先進的感知模塊，Apollo無人車還能發(fā)揮出人類力不能及的“觀察力”，分析周圍路況，識別車輛、行人、自行車和障礙物，時刻準備好急剎、繞行等操作，以應對緊急事件。

但不可否認的是，Apollo在行駛時仍有大量細節(jié)有待優(yōu)化。在接送了10萬乘客后，它還是沒學會做一個“穩(wěn)重”的司機——畢竟，相比乘坐體驗，AI更關心的是“能”或“不能”，如何用最安全、高效的方式把乘客送到目的地。

自動駕駛技術近年來一直是行業(yè)和社會關注的熱點。百度自2015年起研發(fā)無人駕駛技術，當年的投入就超過200億元。2020年百度世界大會上，李彥宏表示，百度的無人車——Apollo GO已經在長沙和滄州兩處試點地區(qū)接送了超過10萬乘客。無人駕駛將解決一線城市的擁堵問題，并立下賭約稱北京會在5年內取消限購和限行。

同樣是今年的百度世界大會上，百度通過直播，在北京石景山的首鋼園，實現(xiàn)了在沒有安全員的情況下完成駕駛任務。

然而，以我們本次的體驗來看，百度無人駕駛距離實現(xiàn)李彥宏的美好愿景，恐怕還有不小的距離——

要知道，我們這次“總體流暢，細節(jié)不足”的駕駛體驗，是基于車輛稀少的亦莊測試地得出的結論，很難想象，當這種級別的Apollo開進鬧市區(qū)后，我們的乘坐體驗會如何。

也許百度Apollo需要100萬個乘客。