華為不造車,卻想造就車!
布的是汽車局,根基還是ICT。從看家的通信領(lǐng)域起步,華為將云服務(wù)、計算平臺、AI芯片等和汽車相關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)都整合到了一起。具體的功能還是圍繞著汽車信息的傳輸、計算、存儲。
我們詳細去看華為智能汽車解決方案BU的五大板塊。
第一塊,智能車云,以AI芯片為壁壘。
從2011年喊出云計算到如今,華為云從運營商領(lǐng)域進入更廣闊的企業(yè)市場、消費者領(lǐng)域以及全社會IT基礎(chǔ)設(shè)施市場,最大的優(yōu)勢就在于可以提供芯片、硬件、軟件全棧協(xié)同的云服務(wù)產(chǎn)品和解決方案,對于中大型企業(yè)是更優(yōu)選擇。
華為在2018年的全聯(lián)接大會中發(fā)布了兩顆基于達芬奇架構(gòu)的云端AI芯片昇騰系列,其中昇騰910是目前單芯片計算密度最大的芯片,計算力超過谷歌及英偉達,可用于自動駕駛場景,構(gòu)筑起了華為云服務(wù)的核心壁壘。而且華為芯片不直接對外銷售,只能以云服務(wù)和部件的形式面向客戶,也就是說,如果要用到這顆芯片的算力,使用華為云服務(wù)幾乎成為唯一的選擇。
具體到汽車領(lǐng)域,華為云服務(wù)包括自動駕駛云服務(wù)、V2X云服務(wù)、車聯(lián)云服務(wù)、電池管理云服務(wù)。其中自動駕駛云服務(wù)就利用到了昇騰910的AI芯片能力,提供名為八爪魚(Octopu)的自動駕駛訓練、仿真、測試平臺。
OceanConnect車聯(lián)云服務(wù)平臺則致力于為車企轉(zhuǎn)型提供聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進使能。比如提供連接管理、設(shè)備管理和應用使能基礎(chǔ)能力、實現(xiàn)統(tǒng)一安全的車輛網(wǎng)絡(luò)接入、對接車企已有IT/OT系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)一呈現(xiàn)和管理等,目前已經(jīng)在標致雪鐵龍(PSA)新車型DS7Crossback上進行落地應用。
不可否認的是,華為云2017年才正式入場,發(fā)力較晚。要追趕目前排名第一的阿里云有一定難度,但并不是沒有機會。首先,前幾年主要是公有云和私有云的比拼,未來幾年,混合云才是整個行業(yè)的大勢所趨,車企客戶也普遍比較傾向于這種布署形式。Gartner認為,2020年九成左右的企業(yè)將利用混合云來對基礎(chǔ)設(shè)施進行管理,華為也明確提出了混合云的發(fā)展戰(zhàn)略,就是希望利用換道機會實現(xiàn)超車。
其次,汽車企業(yè)對于云服務(wù)提供商的選擇也并不是唯一的,從穩(wěn)定性和安全性等角度考慮,一般會選擇2-3家云服務(wù)提供商。因此,只要華為云能以第二、第三供應商的身份進入采購體系,就有機會爭取更大的份額。此外,華為擁有強大的地面營銷體系和多年聚焦在大B端市場的服務(wù)經(jīng)驗。而且,華為一再強調(diào)不碰數(shù)據(jù)、不碰應用、不做股權(quán)投資,在戰(zhàn)略安全性上也更能得到客戶的信任。
第二塊,智聯(lián)網(wǎng)聯(lián)。
車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品包括V2X模組、TBOX、車載網(wǎng)關(guān)。華為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)外界相對熟悉,也是華為在汽車行業(yè)故事的起點。早在2013年,華為便宣布推出車載模塊ME909T,隨后相繼推出了不少產(chǎn)品。目前華為智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)主要指“端”(車載智能及聯(lián)網(wǎng)設(shè)備)、“管”(車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施)、“云”(車聯(lián)網(wǎng)平臺)體系中的“管”,提供車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)連接,主推5G+C-V2X車載通信模組、T-Box、車載網(wǎng)關(guān)幾類產(chǎn)品。
第三塊,智能電動。
華為智能電動之前提及較少,據(jù)華為相關(guān)工作人員介紹,mPower智能電動是基于華為網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線現(xiàn)有成熟產(chǎn)品的技術(shù)延伸。汽車電動化的核心是電能的轉(zhuǎn)化及管理,包括整流、儲能、逆變等。而華為網(wǎng)絡(luò)能源在通信電源、數(shù)據(jù)中心能源、光伏逆變器及相關(guān)的備電及儲能管理上都有一定積累,再將此方面的技術(shù)延伸到新能源汽車上。
具體而言,mPower智能電動主體系要包括BMS電池管理系統(tǒng)、MCU電機控制系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)及車下充電模塊。從長遠來看,電動車是汽車行業(yè)未來的發(fā)展方向,華為有理由也有能力與電機、減速器、電池等尚未涉足的硬件產(chǎn)品商合作,提供更為整體的智能電動方案,在價值鏈中扮演更為重要的角色。
第四塊,智能坐艙。
華為打造CDC智能座艙平臺,以實現(xiàn)智能汽車與智能手機在硬件、軟件和應用生態(tài)等全產(chǎn)業(yè)鏈的無縫共享;谥悄苁謾C麒麟系列芯片構(gòu)建IVI模組,華為旨在發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的規(guī)模效應,降低硬件成本。其次,基于鴻蒙OS,汽車共享華為“1+8”生態(tài),實現(xiàn)跨終端的全無感互聯(lián)。共享智能手機APP生態(tài)提升用車體驗,開放API,使能跨終端伙伴發(fā)展智能座艙應用。
這里可能對鴻蒙OS要多做一些解釋,2019年華為發(fā)布鴻蒙OS操作系統(tǒng),對標AliOS、GoogleAndroidAutomotiveOS。鴻蒙OS的核心競爭力是首次將分布式架構(gòu)用于終端OS,可以實現(xiàn)跨終端、全場景的無縫協(xié)同和生態(tài)共享體驗。也就是說,華為的應用生態(tài)可以通過鴻蒙系統(tǒng)與各種硬件設(shè)備打通,無需再專門為車機研發(fā)應用程序。華為試圖用操作系統(tǒng)級的鴻蒙OS撬動整個智能座艙生態(tài)鏈,將汽車作為打通物聯(lián)網(wǎng)的一大入口。
在OS之前,華為智能座艙也有另一條路線,就是車機-手機的映射解決方案HUAWEI-HiCar。它的目的是為了具備快速上車能力,以低成本方式引入手機等外設(shè)的算力、數(shù)據(jù)以及移動互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)生態(tài),對標的是AndroiAuto、CarPlay和CarLife。但相比之下,HUAWEI-HiCar與汽車的結(jié)合更為深入,能夠接入華為在AI、語音、計算機視覺等方面的能力,同時能夠調(diào)用車身數(shù)據(jù)以及車身控制部件。
華為就曾在沃爾沃的Sensus系統(tǒng)上展示過這些能力,但即便如此,HUAWEI-HiCar仍然只能看作是一個過渡方案。隨著邊緣計算、云計算的發(fā)展,車機計算能力將大幅度超越手機,只有一套獨立的OS才能承載起汽車智能化發(fā)展和新技術(shù)應用的需求,最終的競爭將是車載系統(tǒng)級的,鴻蒙OS操作系統(tǒng)將成為華為在智能座艙的長期發(fā)力點。
最后一塊,智能駕駛。
華為對智能駕駛解決方案的戰(zhàn)略有三個維度,從商業(yè)的角度是圍繞價值場景逐步落地,提供無縫的體驗;從技術(shù)的角度以高算力和激光雷達為基礎(chǔ),和以終為始的架構(gòu);從產(chǎn)業(yè)的角度,華為作為增量部件的供應商,與行業(yè)伙伴共同推動產(chǎn)業(yè)的成熟。
一方面華為聚焦在中心城區(qū)這樣的核心場景解決自動泊車、擁堵路段跟隨,以及對危險的結(jié)構(gòu)道路、障礙物、多種交通參與者等復雜路況下的危險規(guī)避。另一方面要消除各種場景的間斷,實現(xiàn)無縫體驗。王軍說了一組數(shù)據(jù),如果是實現(xiàn)城區(qū)高速的自動駕駛,僅僅是受限場景下,需要三百T的算力,如果是全天候的,有可能要達到三千T算力的要求,這也是華為昇騰芯片和鴻蒙OS的用武之地。
智能駕駛解決方案具備增減配靈活性。根據(jù)汽車之家的報道,華為L4級全棧智能駕駛解決方案(ADS),是一個可彈性收縮的方案,通過增減激光雷達配置,可以實現(xiàn)自動駕駛出租車、中高端車型,普通車型的不同需求,從L4級向L2級,由高向低滿足不同的需求。這種硬件配置可裁剪、軟件功能可配置、以終為始的統(tǒng)一架構(gòu)是華為智能駕駛解決方案的一大特色,在方案的靈活性和成本可控性方面會帶來一定優(yōu)勢。比如ADS的核心是基于昇騰310芯片、車控OS的智能駕駛計算平臺,可滿足L4級自動駕駛。2019年的全聯(lián)接大會,華為又展出了一款MDC300,通過減配算力和激光雷達數(shù)量,可實現(xiàn)更低級別、有限場景下的自動駕駛。
在五大板塊之中,我們著重花一些篇幅在智能電動領(lǐng)域,在4月23日的線上發(fā)布會上,HiCharger直流快充模塊的發(fā)布,華為劍指充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的痛點問題。
充電設(shè)施的便利性、安全性、可演進性、質(zhì)量問題等已經(jīng)成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù),截至2020年3月底,全國已建成充電樁累計126.7萬臺,其中公共充電樁54.2萬臺,私人充電樁72.5萬臺。當量已經(jīng)達到一定基礎(chǔ),便會引發(fā)質(zhì)變的過程。
從便利性出發(fā),建立充電樁不易導致私家車主購買時會疑慮是否必要;直流充電樁車裝率不高,導致高峰時段充電排隊現(xiàn)象普遍;現(xiàn)有的充電樁布局也不太合理,導致有些區(qū)域排隊過長,有些區(qū)域發(fā)生閑置;充電網(wǎng)絡(luò)之間也并未互聯(lián)互通,用戶體驗差。
從安全角度來看,過往電動車事故中,充電狀態(tài)事故占比29%,充電安全一直都是用戶首要關(guān)注的問題。而質(zhì)量方面,根據(jù)多個充電樁供應商的反饋,由于充電模塊防護能力與整樁防護性能要求不匹配,導致充電設(shè)施的失效率高、維護成本高。而隨著電能車的續(xù)航加強,電池容量對于充電樁充電速度的要求提高,因此充電樁必須具有較高演進性才能確保未來5-10年的充電需求,避免資源浪費。
華為HiCharger確實在技術(shù)上往前邁進了一大步。產(chǎn)品高光的部分,簡要總結(jié),直流快充模塊采用全灌膠、全隔離的防護技術(shù),通過積塵高濕測試、加速高鹽霧測試以及在海南、西雙版納、敦煌、拉薩等外場長期可靠性測試,驗證了模塊在惡劣場景的長期可靠性,可降低運營商的運維費用,解決了充電模塊風冷系統(tǒng)易受環(huán)境影響失效的問題。
模塊通過內(nèi)部傳感器采集的溫度數(shù)據(jù)再結(jié)合人工智能算法,可以識別充電樁的防塵網(wǎng)堵塞以及模塊風扇的堵轉(zhuǎn)狀態(tài),遠程提醒運營商實施精準、可預測性的維護,實現(xiàn)智能運維。此外,支持OTA升級,新的價值特性可以直接通過OTA升級實現(xiàn),免去人工上站升級,降低整體運維費用。
聚焦當下:計算機視覺是現(xiàn)階段重心
那么五大板塊中,華為當下的重心在哪里?
當前,華為智能汽車事業(yè)部的公開資料極少,而且當前披露的技術(shù)重點在未來也有可能發(fā)生變化,但是在用人方面的延續(xù)性能揭示公司一段時間的發(fā)展思路。因此,我們根據(jù)華為外發(fā)的最新招聘信息來進行各業(yè)務(wù)重點的分析。
基于此得到的信息是,計算機視覺是華為重中之重。
華為在智能駕駛和智能座艙兩大板塊都將計算機視覺領(lǐng)域的人才招聘放在第一位,可見其重要地位。計算機視覺的典型應用就是特斯拉2019年4月發(fā)布的最新一代自動駕駛系統(tǒng)Autopilot 3.0,即特斯拉“全自動駕駛計算機”(fullself-driving computer,簡稱FSD計算機),每臺FSD計算機都包含多個組件:8個視覺攝像頭,12個超聲波傳感器,雷達以及這款定制設(shè)計的全自動駕駛雙冗余FSD計算機。
和特斯拉上一代自動駕駛系統(tǒng)Autopilot 2.0相比,特斯拉最新方案果斷的放棄了激光雷達,選擇計算機視覺。視覺方案的核心在于圖像識別和分析的AI芯片,特斯拉每個FSD包含兩個芯片,每個芯片都有兩個專門設(shè)計用來運行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的加速器,而神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是特斯拉汽車用來讀取道路信息的人工智能組件。
按著我們的預期,這也就是華為智能駕駛板塊的未來主攻點。而且,計算機視覺方案被是當前智能駕駛汽車更前沿的技術(shù),而現(xiàn)階段參與自動駕駛技術(shù)的企業(yè)基本都采用激光雷達方案,如Google Waymo、百度、UBER、Cruise等。特斯拉是唯一一家使用純計算機視覺方案的企業(yè)。
顯然,華為在人才招聘上偏向于站隊特斯拉方案(可能與華為在手機攝像頭及識別領(lǐng)域的傳統(tǒng)優(yōu)勢有一定關(guān)系)。但與特斯拉不同的是,華為并沒有完全放棄激光雷達,同時將多傳感融合方案擺在了第二位(針對激光雷達、毫米波雷達等感知算法以及多傳感器融合算法)。
總結(jié)來看,華為智能汽車五大業(yè)務(wù)板塊雖然布局全面,但并非全盤控制,更多是選擇了開放式合作。比如MDC車載計算平臺,提供了包括自研AI芯片的硬件平臺、自研車控OS的軟件平臺、工具鏈與仿真平臺配套,但功能軟件平臺的場景應用、算法,以及傳感器、線控底盤等,則需要車企、傳統(tǒng)供應商、自動駕駛科技公司等生態(tài)伙伴去一起完善,那些與華為定位有重合的公司,則可能受到一定沖擊。

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