華為不造車，卻想造就車。

華為“落子”智能汽車領(lǐng)域，不造車，但追求增量。此戰(zhàn)略決策，之于華為自身，之于行業(yè)，之于上下游和其他市場(chǎng)主體意味如何，評(píng)價(jià)不一。在本篇分析中，元?dú)赓Y本將通過研究華為的布局邏輯，結(jié)合行業(yè)的變化，梳理出戰(zhàn)略布局后的清晰脈絡(luò)。

產(chǎn)業(yè)終局：出行需求和供給的再平衡

眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)正發(fā)生著劇烈的變化。在這場(chǎng)由需求側(cè)引發(fā)的變革中，關(guān)于智能汽車究竟是概念還是必然態(tài)勢(shì)的爭(zhēng)論，從未停止。作為長(zhǎng)期主義者，我們一直以來(lái)都十分堅(jiān)定地站位后者。智能汽車是行業(yè)前進(jìn)的正確方向，通過對(duì)傳統(tǒng)汽車軟硬件的革新，最終達(dá)成無(wú)人駕駛，乃至實(shí)現(xiàn)智慧交通。

但從終局反思，這場(chǎng)變革真的有必要嗎？這是一個(gè)漫長(zhǎng)的演變過程，好在現(xiàn)狀已給出一些確定性。

首先，隨著城市的發(fā)展、人口激增，城市半徑也將不斷提升，人們生活工作出行的距離也隨之增長(zhǎng)，換言之，對(duì)出行的需求正在增長(zhǎng)。而與之平衡的結(jié)果，必然是對(duì)出行服務(wù)規(guī)模與服務(wù)效率增長(zhǎng)的需求。而“效率”的意義，就是指利用更少的資源，提供同規(guī)模乃至更多的服務(wù)。

據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017年中國(guó)地鐵運(yùn)行的總長(zhǎng)度僅為3881．77公里，而美國(guó)為5799公里，我們的公共交通覆蓋的范圍仍然遜于發(fā)達(dá)國(guó)家。同時(shí)，2019年我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量為3．48億輛，其中汽車保有量2．6億輛，千人保有量170輛，增速可觀，但受限于道路與配套停車場(chǎng)面積的因素，增長(zhǎng)或?qū)⒑芸爝_(dá)到瓶頸。這種供給的缺失，無(wú)疑會(huì)削弱出行服務(wù)的質(zhì)量——例如擁堵的交通狀況和擁擠的地鐵，考慮到不能無(wú)限制增長(zhǎng)，服務(wù)的效率提升將變得更為重要。

經(jīng)過很長(zhǎng)時(shí)間的探索，智能汽車為我們提供了一條可行的解決之路，而終極目標(biāo)就是無(wú)人駕駛。在無(wú)人駕駛的模式下，首先勞動(dòng)力成本得到節(jié)約；另一方面，車聯(lián)網(wǎng)將可能大大緩解交通阻塞，提升出行效率，最終達(dá)到出行服務(wù)的供給與需求的再平衡。

造車競(jìng)爭(zhēng)新格局：舊的、新的和跨界的

無(wú)人駕駛被我們看作汽車發(fā)展的必然趨勢(shì)，如此便衍生出產(chǎn)業(yè)鏈上的眾多機(jī)會(huì)。

智能汽車（ADAS）和車聯(lián)網(wǎng)（V2X）分別是實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛所需的內(nèi)部和外部條件，短期（3－5年）內(nèi)，行業(yè)關(guān)注ADAS滲透率提高帶動(dòng)傳感器產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，中期（5－10年）關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)伴生的智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，長(zhǎng)期（10年以上）看，當(dāng)L4級(jí)別成熟后，關(guān)注共享汽車引發(fā)的出行產(chǎn)業(yè)顛覆。

如今，看好這項(xiàng)趨勢(shì)并投身其中的企業(yè)大致可分為三類：第一類是傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)（偏硬件），代表企業(yè)有豐田、大眾等；第二類是新興汽車制造企業(yè)（軟硬兼具），代表企業(yè)特斯拉、蔚來(lái)等；第三類是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)（偏軟件），代表企業(yè)谷歌、百度、華為等。

如果整理2020年全球車企的市值排名，會(huì)發(fā)現(xiàn)前十排名車企中，特斯拉作為新興汽車制造企業(yè)以1838．49億美元的市值位居全球第二，曾經(jīng)短暫超過當(dāng)今市值最高的車企豐田（最新市值2102．68億美元）位列第一，遠(yuǎn)超大眾、寶馬等百年傳統(tǒng)車企。這家成立不到20年，于2010年上市的公司，10年間就完成了市值從25億美元到1449億美元的飛躍，市值十年復(fù)合增速57％，而縱觀其余傳統(tǒng)車企，除豐田、大眾和上汽集團(tuán)市值尚保持穩(wěn)健增長(zhǎng)以外，通用、戴姆勒、福特、日產(chǎn)等市值皆不同程度縮水。

這樣行業(yè)格局演變的趨勢(shì)，未來(lái)十年很可能會(huì)加速。過去十年中，偏硬件的傳統(tǒng)車企的市值大多發(fā)生了不同幅度的下滑；軟件硬件兼具的新興造車企業(yè)，以特斯拉為代表在市場(chǎng)嶄露頭角；偏軟件類的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大部分定位于軟件（操作系統(tǒng)、生態(tài)應(yīng)用等）提供商，在整車制造方面多數(shù)選擇和傳統(tǒng)主機(jī)廠合作。我們推斷，汽車行業(yè)的格局中，新興造車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的占比會(huì)越來(lái)越重，且行業(yè)變化將持續(xù)很長(zhǎng)的一段時(shí)間。

那么，與華為同處一類企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)者們都在這個(gè)領(lǐng)域里走到了怎樣的位置呢？以谷歌和蘋果公司為例。

谷歌在無(wú)人駕駛上的切入點(diǎn)，傾向車企結(jié)盟、數(shù)據(jù)領(lǐng)先的模式。公司自09年啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目，并于2010年正式上路測(cè)試，隨后聯(lián)合一些頭部車企組建了一個(gè)“開放汽車聯(lián)盟”，研發(fā)自己的無(wú)人駕駛車型；2016年，谷歌自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)正式分離成Waymo；2018年，華爾街多數(shù)機(jī)構(gòu)給予Waymo估值均超1000億美元（RBC1190億美元；瑞銀1350億美元；大摩1750億美元）。截至2019年年中，Waymo公布的實(shí)際測(cè)試?yán)锍坛�過1000萬(wàn)英里。

蘋果則偏向智能汽車軟件和電池方向。2013年，蘋果宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，2014年發(fā)布Carplay車載系統(tǒng)并在操作系統(tǒng)方面進(jìn)行持續(xù)研發(fā)更新，2019年Carplay實(shí)現(xiàn)分屏操作�，F(xiàn)有規(guī)劃來(lái)看，蘋果基本擱置了自主生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車的計(jì)劃，轉(zhuǎn)向于做智能汽車的供應(yīng)商，包括研發(fā)CarOS軟件和構(gòu)建自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；電池領(lǐng)域方面，蘋果已經(jīng)與CATL合作，可以為Titan項(xiàng)目制造大型鋰離子電池。

在蘋果2017年專利申請(qǐng)中的20個(gè)最重要的短語(yǔ)中，有6個(gè)都是與改進(jìn)電池技術(shù)直接相關(guān)，公司與自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)股權(quán)投資和合作，其中就包括滴滴出行、Drive．AI等公司。

我之所以會(huì)看好這些入局的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其中一個(gè)原因是，汽車電子與消費(fèi)電子的核心技術(shù)是共通的。過去的十年間，在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的全球創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)下，消費(fèi)電子實(shí)現(xiàn)了跨越式增長(zhǎng)；但和消費(fèi)電子相比，汽車電子由于更長(zhǎng)的認(rèn)證周期、極高的安全要求、更高的客戶壁壘、更長(zhǎng)的使用壽命等因素，發(fā)展速度略慢于消費(fèi)電子。