自立門戶的大疆卓馭，終于找到新的樹蔭。

從年初開始，汽車智能化的競爭就從座艙全面延展到輔助駕駛，特別是在工信部等部門沒有加強監(jiān)管的真空期，“智駕平權(quán)”成為了上半年車企競爭的主旋律。

與智能座艙不同，輔助駕駛功能的優(yōu)劣直接影響到車輛的安全，對于這方面，車企大多采用慎重的策略對待，特別是在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，幾乎都是由供應(yīng)商提供全套的解決方案。

然而，隨著輔助駕駛功能的逐步多元化，供應(yīng)商的參與度也發(fā)生著變化，從之前的黑盒方案，到目前的多種合作共存，國內(nèi)市場也形成了以地平線。大疆卓馭、華為乾崑和Momenta的頭部供應(yīng)商。

在“地大華魔”的影響下，除了少數(shù)自研的品牌外，幾乎這四家壟斷了大部分的市場份額。

近日，卻有消息確認(rèn)，中國第一汽車股份有限公司將增資并收購卓馭 35.8% 的股權(quán)，成為卓馭科技的第一大股東，與原股東 New Territory（現(xiàn)持股 34.85%）共同控制卓馭科技。

隨后，在國家市場監(jiān)管總局的官網(wǎng)上也對這一收購案進(jìn)行了反壟斷公示，確認(rèn)了這一收購案。

大樹乘涼

關(guān)于卓馭，外界更習(xí)慣于將其視為大疆的車載輔助駕駛公司，從2016年大疆內(nèi)部成立車載項目組，到2023年大疆將其獨立運營成立卓馭科技有限公司，卓馭在大疆的扶持下成長了六年。

這也讓外界到現(xiàn)在也將大疆和卓馭視為同一家公司，在大疆光環(huán)之下成立起的卓馭科技，可以說從一開始就是含著金湯匙出生的，大疆在無人機上沉淀多年的技術(shù)，終于在汽車行業(yè)開花結(jié)果了。

在無人機領(lǐng)域，大疆是名副其實的獨角獸，市場份額在90%以上，然而進(jìn)入到輔助駕駛行業(yè)，從大疆車載到現(xiàn)在的卓馭科技，外界對于其最大的印象是負(fù)責(zé)人沈劭劼在2024年講到的用7000元成本實現(xiàn)高階輔助駕駛上車。

隨后，低成本方案成為大疆卓馭的標(biāo)簽，也是從這一年開始，卓馭的合作車企不斷增加，到今年上海車展期間，卓馭向外部公布了九大合作客戶，分別為大眾汽車、上汽通用五菱、比亞迪、奇瑞汽車、長城汽車、中國一汽、東風(fēng)汽車、奧迪、北汽集團(tuán)。

可以說，靠著低成本和名門出身，卓馭成功的在汽車輔助駕駛行業(yè)站穩(wěn)了腳跟，實現(xiàn)了20多款車型的量產(chǎn)和30多款車型的定點，讓卓馭的市場估值一度在百億元的規(guī)模。

除了低成本方案之外，卓馭更被關(guān)注的還是與大眾集團(tuán)在燃油車上的合作，早在2018年，卓馭的前身大疆車載就被大眾從眾多供應(yīng)商中選中，雙方開啟合作，一直到2021年上海車展，這項合作才被公開。 

但是，德國人的追求與國內(nèi)市場不同，時間對于大眾集團(tuán)來說似乎被放慢了不少，一直到2024年5月，雙方合作的首款車型途觀L才正式上市，距離雙方公布合作已經(jīng)過去三年時間。

也因為此，卓馭通過途觀L被市場知曉，在途觀L上市之前，國內(nèi)還沒有一款主流燃油車實現(xiàn)高階輔助駕駛功能，多數(shù)車企都在新能源車型上努力，似乎都選擇性地忘記燃油車的需求。

這背后，其實是車企選擇放棄困難且產(chǎn)出比低的方案，與電驅(qū)動不同，在燃油車上想要實現(xiàn)高階輔助駕駛，需要克服多個困難，首先就是電能的需求，感知、計算和執(zhí)行都需要消耗大量的電力，對于燃油車來說，傳統(tǒng)的蓄電池不足以支撐高功耗的負(fù)載。

另一方面，由于內(nèi)燃機先天的缺點，在相應(yīng)速度上難以和電機相比，而相應(yīng)速度正是輔助駕駛功能安全的關(guān)鍵因素，1秒的差距在高速狀況下就是33米的誤差。

可以說，正是因為與大眾集團(tuán)在燃油車上實現(xiàn)高階輔助駕駛方案的落地，讓卓馭有了躋身行業(yè)頭部的基礎(chǔ)，也正是因為與大眾的合作，才有了之后卓馭與一汽在紅旗品牌上的合作基礎(chǔ)。

隨后雙方在紅旗天工系列車型上的成功合作，奠定了這一次收購的基礎(chǔ)，一汽對于卓馭的技術(shù)是可信的，而卓馭也需要更強大的外部力量來支撐未來的發(fā)展。

樹與森林

對于輔助駕駛方案供應(yīng)商來說，引入車企資本入股是十分常見的，包括國內(nèi)目前最炙手可熱的華為系，不只通過鴻蒙智行深度綁定了五大車企，更是通過成立車BU成立引望來擴(kuò)大朋友圈。

卓馭科技在本次合作之前也是由多方持股的，例如比亞迪在今年初，通過深圳比亞迪創(chuàng)芯材料有限公司持股5.1845%，但是，比亞迪與卓馭的合作更多是在車載無人機項目上，多次公開表示雙方合作并未涉及到輔助駕駛方面。

同時在卓馭的B輪投資中，北汽產(chǎn)投和廣汽資本等都進(jìn)行了投資，但持股比例較少，符合一般車企與供應(yīng)商的合作，例如，長安汽車通過阿維塔科技間接持有引望10%的股份，同時還保留了10%的預(yù)留股權(quán)，合計也只有20%.

然而，卓馭本次引入一汽則是直接將35.80%的股份出售，一汽直接躍升為卓馭科技最大的單一股東，與大疆系公司New Territory共同管理公司，從一定程度上來說，幾乎等同與賣身給了一汽。

當(dāng)然，這也是輔助駕駛供應(yīng)商在市場競爭下逐漸呈現(xiàn)陣營化的趨勢，市場正從“供應(yīng)商vs車企”的簡單關(guān)系，演變?yōu)?ldquo;聯(lián)盟vs聯(lián)盟”的復(fù)雜競爭。

類似手機行業(yè)的“安卓聯(lián)盟”與“蘋果”之爭，智能駕駛領(lǐng)域也出現(xiàn)了華為系、以及由一汽+卓馭構(gòu)成的新聯(lián)盟。地平線、Momenta等也在構(gòu)建各自的生態(tài)。車企選擇供應(yīng)商，越來越像是在選擇未來的技術(shù)盟友和生態(tài)陣營。

除了外界熟知的華為系外，像地平線在奇瑞IPO上市中就以基石投資者的身份參與其中，與高瓴等頭部機構(gòu)一同進(jìn)行了投資。

Momenta則是有上汽、通用、奔馳和豐田的投資股份，但是這些車企都不參與日常經(jīng)營管理，更多是一種技術(shù)型投資。

一汽控股最直接的好處就是為卓馭帶來了資金的支持，同時，作為國產(chǎn)汽車發(fā)源的一汽，有著其他企業(yè)所難以企及的各項優(yōu)待，央企背景保證了卓馭能夠在一汽的庇護(hù)下走得更遠(yuǎn)。

但是，一汽的控股也將帶來新的問題，那就是卓馭與其他車企合作項目的推動，在之前，卓馭是作為第三方供應(yīng)商的身份與車企進(jìn)行合作，然而在帶有一汽背景之后，是否會引起其他車企產(chǎn)生一些不同的想法。

對于卓馭來說，很有可在在這次股權(quán)變更后，面臨選擇一顆大樹而失去正片森林的境地。

卓馭需要在之后的發(fā)展中保持更微妙的平衡，之前卓馭一直在努力塑造獨立的品牌形象，如今又需避免被完全“一汽化”，保持對全行業(yè)客戶的開放性和服務(wù)能力。

當(dāng)然，像卓馭與一汽這樣的合作，可能更是未來車企與供應(yīng)商合作的趨勢，當(dāng)智能化成為競爭的關(guān)鍵，出于互信的關(guān)系車企也會選擇與供應(yīng)商加深合作，進(jìn)行更深度的綁定。

未來輔助駕駛行業(yè)內(nèi)的合縱連橫將會更加頻繁，供應(yīng)商不止需要在技術(shù)上加速迭代，在經(jīng)營上個更是需要找到合適的盟友盡心深度的綁定，才能在行業(yè)競爭中保持優(yōu)勢。

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       原文標(biāo)題 : 大疆卓馭“賣身”一汽，輔助駕駛行業(yè)開啟淘汰賽