2、新時(shí)代下，現(xiàn)在的市場(chǎng)格局會(huì)如何變化？

以上分析，我們都從將網(wǎng)約車行業(yè)視作一個(gè)整體的角度。但隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及，勢(shì)必引入更多的行業(yè)參與者（包括且不限于自動(dòng)駕駛技術(shù)的提供方，無(wú)人網(wǎng)約車的運(yùn)營(yíng)方等），給當(dāng)前已相對(duì)穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)格局帶來(lái)明顯的改變。

而其中的首要影響因素就是，自動(dòng)駕駛技術(shù)的提供方會(huì)以什么樣的角色定位，進(jìn)入網(wǎng)約車行業(yè)，大致可分為以下幾種情形：

① 自動(dòng)駕駛技術(shù)被少數(shù)幾個(gè)寡頭壟斷且完全閉源，如Tesla以及其他少數(shù)幾家車企/自動(dòng)駕駛技術(shù)獨(dú)角獸。雖然也不能完全排除這種情形的可能性，但海豚投研認(rèn)為可能性不大。且若果真如此，網(wǎng)約車行業(yè)有不小的可能被這幾個(gè)技術(shù)寡頭所壟斷，本文就略過(guò)這個(gè)情景不討論。

② 自動(dòng)駕駛技術(shù)提供商自建網(wǎng)約車平臺(tái)、正面競(jìng)爭(zhēng)：自動(dòng)駕駛技術(shù)方（如目前領(lǐng)先的Tesla或Waymo等）憑借技術(shù)或硬件優(yōu)勢(shì)，通過(guò)自建網(wǎng)約車匹配平臺(tái)或大規(guī)模自營(yíng)車隊(duì)的形式，與現(xiàn)有網(wǎng)約車平臺(tái)進(jìn)行正面或排他性的競(jìng)爭(zhēng)（例如不允許自身自動(dòng)駕駛車輛入駐第三方網(wǎng)約車平臺(tái)）。

③ 車企或其他Robotaxi提供商與網(wǎng)約車平臺(tái)采取合作關(guān)系，不正面競(jìng)爭(zhēng)：自動(dòng)駕駛技成為普遍的技術(shù)。自動(dòng)駕駛運(yùn)力通過(guò)多種渠道進(jìn)入網(wǎng)約車行業(yè)，包括與現(xiàn)有網(wǎng)約車平臺(tái)官方合作，第三方運(yùn)營(yíng)商購(gòu)入（租賃）自動(dòng)駕駛汽車后入駐網(wǎng)約車平臺(tái)，部分自動(dòng)駕駛公司也嘗試自建平臺(tái)直接服務(wù)消費(fèi)者等。

雖然現(xiàn)在很難去斷言，自動(dòng)駕駛時(shí)代下網(wǎng)約車行業(yè)的市場(chǎng)格局到底會(huì)怎么變化，但海豚投研猜測(cè)，未來(lái)大概率會(huì)是自動(dòng)駕駛技術(shù)方與現(xiàn)有平臺(tái)多方合作為主(情形③)，而自動(dòng)駕駛技術(shù)方自建平臺(tái)為輔(情形②)。

節(jié)奏上，我們認(rèn)為當(dāng)前領(lǐng)跑者—Waymo和Tesla有機(jī)會(huì)憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)（Waymo）和足夠的C端用戶認(rèn)知（Tesla），在無(wú)人網(wǎng)約車尚未普遍前，積累其足夠的用戶認(rèn)知和流量，閉環(huán)網(wǎng)約車生意模式中，供/需兩端所需的運(yùn)力供給和用戶聚合能力，從而建立起能獨(dú)立運(yùn)營(yíng)新平臺(tái)。但后來(lái)的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸們，就大概率主要以運(yùn)力供給方的角色進(jìn)入網(wǎng)約車行業(yè)，需要與有聚單能力的現(xiàn)存網(wǎng)約車平臺(tái)合作。

根據(jù)新入行玩家采取的不同定位，對(duì)Uber等現(xiàn)有網(wǎng)約車平臺(tái)的影響也會(huì)體現(xiàn)在兩個(gè)方面：

① 首先簡(jiǎn)單直接的，采取獨(dú)立運(yùn)營(yíng)方式的獨(dú)角獸或車企，直接參與到對(duì)C端客源和市場(chǎng)份額的競(jìng)爭(zhēng)，影響的是現(xiàn)存網(wǎng)約車平臺(tái)的市占率。

② 隨著無(wú)人駕駛網(wǎng)約車替代個(gè)人司機(jī)，很可能會(huì)出現(xiàn)集團(tuán)化、企業(yè)化運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)駕駛運(yùn)力車隊(duì)。上游的運(yùn)力供給方，從獨(dú)立且分散的個(gè)人司機(jī)，轉(zhuǎn)變成規(guī)�；�的無(wú)人網(wǎng)約車車隊(duì)，會(huì)弱化網(wǎng)約車平臺(tái)對(duì)上游的議價(jià)能力，因而可能會(huì)減少平臺(tái)在網(wǎng)約車這門生意的利益分配中占據(jù)的比重。換言之，即影響網(wǎng)約車平臺(tái)方所保留的單均收入和利潤(rùn)。

簡(jiǎn)單的邏輯上，后續(xù)自動(dòng)駕駛技術(shù)的提升者數(shù)量越多、技術(shù)代差不顯著、且缺乏行業(yè)決定領(lǐng)頭羊的情形，那么對(duì)Uber這類現(xiàn)存網(wǎng)約車平臺(tái)的影響會(huì)更小。

三、網(wǎng)約車“新人”會(huì)對(duì)“舊人”帶來(lái)多大的影響？

這一部分我們就圍繞上一段末尾給出的兩個(gè)視角展開(kāi)： ① 頭部的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸們，是否能從當(dāng)前網(wǎng)約車龍頭們搶走可觀的市場(chǎng)份額？② 自動(dòng)駕駛運(yùn)力進(jìn)入市場(chǎng)后，對(duì)平臺(tái)的盈利會(huì)有什么影響？

1、自動(dòng)駕駛車輛研發(fā)和運(yùn)營(yíng)的道路并不輕松

首先從自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)者獨(dú)立運(yùn)營(yíng)網(wǎng)約車平臺(tái)的角度，當(dāng)前獨(dú)立開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的企業(yè)雖然相當(dāng)眾多（國(guó)內(nèi)主要是各家車企自研，而海外則是第三方的獨(dú)角獸機(jī)構(gòu)為主），但其中相當(dāng)一部分的發(fā)展里程并不順利，當(dāng)前能夠向公眾提供無(wú)人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)的寥寥無(wú)幾。

具體來(lái)看，歐美市場(chǎng)目前的頭部自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)者（Tesla之外），無(wú)人網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)有所成果的僅Waymo和Zoox兩家，前者正逐步擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模、后者則僅是小范圍試點(diǎn)。而Cruise、Motional、Aurora一眾則普遍暫�；蚪K止了無(wú)人網(wǎng)約車的運(yùn)營(yíng)，要么縮減支出、回歸純粹技術(shù)研發(fā)的定位；要么改變側(cè)重方向、從載人網(wǎng)約車轉(zhuǎn)向載物的無(wú)人駕駛卡車技術(shù)開(kāi)發(fā)。而如Apple和Uber這類大企業(yè)自研開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車的項(xiàng)目也都失敗、被砍。

可見(jiàn)，或許是出于自建網(wǎng)約車平臺(tái)和車隊(duì)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)所需的巨大資金投入，目前為止獨(dú)立運(yùn)營(yíng)網(wǎng)約車并不是自動(dòng)駕駛研發(fā)者們的普遍選擇（符合我們的看法）。因此，后文我們將以 Waymo為對(duì)象，來(lái)觀察目前無(wú)人駕駛網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)情況。

2、獨(dú)苗Waymo選擇了1P/3P兩手抓

下圖簡(jiǎn)要梳理了Waymo在2009年以谷歌旗下自動(dòng)駕駛項(xiàng)目部門的身份成立，與2020年首次在鳳凰城向公眾開(kāi)放無(wú)人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，至今已拓展到在4個(gè)市場(chǎng)提供公眾服務(wù)的發(fā)展史，我們就不展開(kāi)敘述。

我們更關(guān)注的是，Waymo自身都正在探索、測(cè)試不同經(jīng)營(yíng)模式。可以看到按由誰(shuí)承擔(dān)“平臺(tái)方（負(fù)責(zé)獲客、派單）”和“車隊(duì)管理方（負(fù)責(zé)運(yùn)力的管理和維護(hù)）”這兩個(gè)身份的不同組合 ，Waymo探索出了4種模式，分別包括：

① 平臺(tái)端和車隊(duì)端全部Waymo自行管理的純1P模式；② 平臺(tái)獲客和車隊(duì)管理全部由Uber負(fù)責(zé)的純3P模式（Waymo僅提供自動(dòng)駕駛技術(shù)和車輛）；③ 車隊(duì)由Waymo管理，但可同時(shí)從自營(yíng)平臺(tái)和Uber平臺(tái)獲客的1P/3P混合模式；④ 由Waymo自營(yíng)平臺(tái)獲客，但交由第三方Moove管理車隊(duì)。類似于模式①的輕資產(chǎn)化。

由此可見(jiàn)，即便選擇了自建平臺(tái)、獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，且進(jìn)展領(lǐng)跑行業(yè)的Waymo，同樣選擇與第三方平臺(tái)或車隊(duì)管理方合作。因此我們認(rèn)為，后續(xù)即便在無(wú)人駕駛網(wǎng)約車普遍化后，大概率依舊會(huì)采取1P/3P混合式的經(jīng)營(yíng)模式。

3、快速成長(zhǎng)的Waymo，離Uber/Lyft已不遙遠(yuǎn)

那么Waymo目前的經(jīng)營(yíng)狀態(tài)和體量到底有多大？首先概括的來(lái)說(shuō)，運(yùn)營(yíng)范圍上Waymo主要僅在上表所列的四個(gè)地區(qū)運(yùn)營(yíng)；車隊(duì)規(guī)模上，據(jù)新聞報(bào)導(dǎo)Waymo目前對(duì)外運(yùn)營(yíng)的無(wú)人駕駛網(wǎng)約車總數(shù)僅大幾百輛（可能700~1000輛左右），而單量規(guī)模上，據(jù)報(bào)導(dǎo)25年3月末 Waymo在四個(gè)運(yùn)營(yíng)地區(qū)的總訂單量已達(dá)每周20萬(wàn)單。

雖然其絕對(duì)體量相比Uber和Lyft在加州地區(qū)日均數(shù)十萬(wàn)的訂單規(guī)模，仍有著量級(jí)上的差距。但在考慮到有限的運(yùn)營(yíng)車輛和城市數(shù)量等制約因素后，在經(jīng)營(yíng)效率上無(wú)人駕駛網(wǎng)約車的相比Uber和Lyft等有人駕駛網(wǎng)約車可能已無(wú)明顯差距。從當(dāng)前的情況看，后續(xù)只要無(wú)人駕駛網(wǎng)約車擴(kuò)大車隊(duì)規(guī)模和運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)，有不小的概率能達(dá)到和Uber與Lyft這些龍頭相近的規(guī)模。

據(jù)加州官方數(shù)據(jù)，到24年底Waymo在加州區(qū)的無(wú)人駕駛汽車平均每輛每天的訂單數(shù)量已接近24次。簡(jiǎn)單假設(shè)每單花費(fèi)時(shí)間為30分鐘（可能偏短了），在加上約20%~30%的空閑等待時(shí)間，意味著加州的無(wú)人駕駛網(wǎng)約車目前的“有效”運(yùn)營(yíng)時(shí)間已達(dá)15小時(shí)/每天。再結(jié)合新聞報(bào)道中，長(zhǎng)時(shí)間工作的人力司機(jī)一天的單數(shù)也不過(guò)25~30左右。由此可見(jiàn)，在加州投放的無(wú)人駕駛網(wǎng)約車的使用率相當(dāng)高，當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)無(wú)人網(wǎng)約車的需求可以說(shuō)是比較旺盛的（至少在當(dāng)前的運(yùn)力供給下是如此）。

并且據(jù)調(diào)研，加州無(wú)人網(wǎng)約車不俗的需求并沒(méi)有建立在明顯價(jià)格折扣的前提上。由下圖可見(jiàn)，Waymo在洛杉磯地區(qū)的每英里使用價(jià)格約為$6（即每公里$3.5），在不考慮消費(fèi)的情況下，與Lyft的標(biāo)準(zhǔn)定價(jià)相當(dāng)，比Uber標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格也僅低約10%。即不需要明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，無(wú)人網(wǎng)約車在加州也已具備了有效的自行獲客能力（不需要完全依賴于Uber等第三方平臺(tái)獲客）。

根據(jù)Yipit數(shù)據(jù)，在24年底時(shí)，Waymo在舊金山地區(qū)的網(wǎng)約車市場(chǎng)份額（按訂單額算）已追上Lyft，市占率已略高于20%。相對(duì)應(yīng)的，Uber和Lyft的市占率都較2023年的高點(diǎn)下降了10%左右。可見(jiàn)至少在舊金山地區(qū)，Waymo已經(jīng)對(duì)存量網(wǎng)約車平臺(tái)造成了顯著的競(jìng)爭(zhēng)，并已經(jīng)達(dá)到了可比的體量規(guī)模。

因此，按遠(yuǎn)期技術(shù)發(fā)展下，無(wú)人網(wǎng)約車的使用體驗(yàn)會(huì)全面持平、乃至優(yōu)于有人網(wǎng)約車的基本假設(shè)，我們認(rèn)為后續(xù)跑出1個(gè)（或者2~3個(gè)）能與當(dāng)前網(wǎng)約車平臺(tái)市占率同一量級(jí)的無(wú)人網(wǎng)約車平臺(tái)是有可能的。同時(shí)，基于無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì)成為一種基礎(chǔ)設(shè)施、而非少數(shù)企業(yè)平臺(tái)所壟斷的前提下，現(xiàn)今的網(wǎng)約車平臺(tái)同樣能利用無(wú)人駕駛運(yùn)力，因此新平臺(tái)完全顛覆Uber等現(xiàn)存龍頭的概率也不大。

4、平臺(tái)議價(jià)權(quán)的下降？

如本章節(jié)開(kāi)頭提到的，在自動(dòng)駕駛時(shí)代，除了可能跑出新的平臺(tái)直接搶奪現(xiàn)存網(wǎng)約車平臺(tái)的市占率份額，匹配需求和供給的平臺(tái)方在網(wǎng)約車生意模式中所占據(jù)的收入份額很可能會(huì)是下降的。

邏輯上，當(dāng)前的網(wǎng)約車平臺(tái)，其上游需求端和下游供給端大部分都是分散且獨(dú)立的個(gè)人乘客或司機(jī)。即其上下游都是“一盤散沙”，在這種情況下平臺(tái)自然會(huì)有最強(qiáng)的議價(jià)能力。

但在自動(dòng)駕駛時(shí)代，個(gè)人司機(jī)的作為運(yùn)力供給被替代后，更可能出現(xiàn)大批量采購(gòu)或租賃無(wú)人駕駛汽車，以車隊(duì)形式參與到供需匹配當(dāng)中。在這種情況下，由于供給端的集中度提升，且據(jù)我們推出，市場(chǎng)內(nèi)很可能會(huì)出現(xiàn)幾家新的平臺(tái)。因此，在自動(dòng)駕駛時(shí)代，在“用戶支付價(jià)格-車輛運(yùn)營(yíng)成本”剩下的收入分配中，純平臺(tái)方角色所占據(jù)的份額，反可能是比目前人力時(shí)代更低的。而車輛運(yùn)營(yíng)方（現(xiàn)在就是個(gè)人司機(jī)，未來(lái)更可能是企業(yè)）雖然分的收入絕對(duì)額是減少的（因此定價(jià)和成本都下降了）但分配到的收入比重卻可能是上升的。

當(dāng)然，這種情況下平臺(tái)方大概率會(huì)直接下場(chǎng)介入車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)管理，以獲取更多收入和議價(jià)能力，代價(jià)是平臺(tái)的生意模式會(huì)因此而變重。對(duì)此就不展開(kāi)討論了。

四、自動(dòng)駕駛時(shí)代，Uber的安全價(jià)格在哪里

基于上文對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)網(wǎng)約車生意影響的定性和定量探討，我們來(lái)探討最終的問(wèn)題—當(dāng)前Uber的定價(jià)是否已經(jīng)具備了性價(jià)比？

1、當(dāng)前估值算不上絕對(duì)意義的便宜

首先從靜態(tài)的視角，即不考慮可能2~3年后才會(huì)產(chǎn)生顯著影響的無(wú)人駕駛網(wǎng)約車的沖擊，先只看未來(lái)一兩年的盈利預(yù)期；同時(shí)也不采用Non-GAAP口徑、或是adj.EBITDA等一定程度上“修飾過(guò)”的指標(biāo)作為估值依據(jù)；回歸最純樸但也最具參考性的GAAP下凈利潤(rùn)估值。

按海豚投研的測(cè)算，2025和2026年Uber的凈利潤(rùn)預(yù)測(cè)分別為$**億和$**億，對(duì)應(yīng)日前約1373億的總市值（每股股價(jià)$65.6），25e PE和26e PE分別為**x和**x。（**部分涉及具體估值，解鎖內(nèi)容可前往長(zhǎng)橋App海豚投研賬號(hào)下，查看同名文章，下同）

純粹看估值水平，這大體屬于一個(gè)已相對(duì)成熟、但仍具備一定競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和壁壘，被市場(chǎng)中性偏看好的公司所具備的估值。即$60~$65這個(gè)價(jià)格區(qū)間，大體對(duì)應(yīng)的是把樂(lè)觀情緒基本擠干凈，但也不具備明顯性價(jià)比的估值。并且**x~**x的PE估值，一般對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)對(duì)后續(xù)利潤(rùn)增速的預(yù)期大體在15%~20%左右，換言之，當(dāng)前的價(jià)格也沒(méi)明顯記入自動(dòng)駕駛技術(shù)可能帶來(lái)的對(duì)業(yè)績(jī)或好或壞的影響。

概括來(lái)說(shuō)即，屬于既然尚且沒(méi)法看清自動(dòng)駕駛的影響，業(yè)績(jī)預(yù)測(cè)就仍按當(dāng)前的趨勢(shì)外推，但把估值擠到一個(gè)相對(duì)中性的價(jià)格，不“高位站崗”以便隨著技術(shù)的演變邊走邊看。

2、如何定價(jià)自動(dòng)駕駛的影響？

顯然對(duì)如何估算自動(dòng)駕駛時(shí)代下Uber的價(jià)值，是一個(gè)目前無(wú)法得到任何精準(zhǔn)答案的問(wèn)題，以至于市場(chǎng)基本是放棄了嘗試解答的狀態(tài)（放棄或許是一個(gè)理性的選擇）。但作為本文的價(jià)值所在，并給各位一個(gè)粗略的參考，海豚投研在此也就給出一個(gè)解答的思路。需要注意，以下的測(cè)算與其說(shuō)是去預(yù)測(cè)未來(lái)會(huì)真實(shí)發(fā)生的情況，不如說(shuō)是通過(guò)給出邏輯自洽、且偏向保守的假設(shè)，來(lái)觀察這種假設(shè)下公司的安全估值應(yīng)當(dāng)在哪。

首先，我們的預(yù)測(cè)周期以2027年開(kāi)始到2031年的5年間，假設(shè)中期內(nèi)自動(dòng)駕駛對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)的影響會(huì)在這5年內(nèi)逐步完全釋放。

那么，解題的第一步—自動(dòng)駕駛對(duì)Uber的網(wǎng)約車單量會(huì)有哪些影響？按照上文的分析，我們做出以下假設(shè)：

① 自動(dòng)駕駛時(shí)代，網(wǎng)約車通過(guò)吃掉出租車全部和公共交通一半的份額，且自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車和自動(dòng)駕駛私家車之間相互互不侵占的情形下，網(wǎng)約車市場(chǎng)最大有望獲得66%的增量單量。

但這種情況發(fā)生的前提條件是，無(wú)人網(wǎng)約車的定價(jià)要接近公共交通的使用成本。雖然這種定價(jià)在理論上（憑借無(wú)人車極低的運(yùn)營(yíng)成本）可以實(shí)現(xiàn)，但留給運(yùn)營(yíng)方的利潤(rùn)空間會(huì)比較有限。出于這種考慮，我們實(shí)際記入的利好效果最高在31年達(dá)到33%。

② 自動(dòng)駕駛時(shí)代，網(wǎng)約車市場(chǎng)會(huì)從現(xiàn)在普遍的雙寡頭形態(tài)，跑出兩個(gè)新的無(wú)人駕駛網(wǎng)約車平臺(tái)。雖然從當(dāng)前經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，網(wǎng)約車這類C2C且規(guī)模效應(yīng)低的商業(yè)模式普遍僅能支持2個(gè)玩家。但歸功于自動(dòng)駕駛帶來(lái)的車輛運(yùn)營(yíng)成本下降，和一定程度上由C2C轉(zhuǎn)向B2C的模式改變（運(yùn)力的提高者可能從個(gè)人司機(jī)，變成企業(yè)化的車隊(duì)管理人），讓市場(chǎng)支持3~5個(gè)玩家變成了可能。

且市占率格局相比目前大體上Uber vs. Lyft的70% : 30%的情況，變成類似50% : 20% : 15% ：15%，或者40% ：30% ：15% ：15%的情況。那么Uber的市占率（其大概率仍能保持行業(yè)第一的低位）大約會(huì)是目前的50%~70%。取平均值就假設(shè)到2031年市占率會(huì)是無(wú)自動(dòng)駕駛影響下的60%。

綜合上述兩點(diǎn)的影響，我們測(cè)算出在自動(dòng)駕駛的影響下，2031年Uber的網(wǎng)約車訂單量會(huì)是原先預(yù)測(cè)的80%。

解題第二步—自動(dòng)駕駛時(shí)代，Uber網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的單均收入/利潤(rùn)會(huì)如何變化？這個(gè)問(wèn)題相比單量恐怕更難回答。涉及兩個(gè)細(xì)分問(wèn)題：自動(dòng)駕駛時(shí)代，網(wǎng)約車的定價(jià)相比目前會(huì)下降多少？基于新的定價(jià)，平臺(tái)能留下的凈收入又是多少？

① 雖然后續(xù)無(wú)人網(wǎng)約車實(shí)際的定價(jià)難以預(yù)判，但我們先前能得出的結(jié)論包括：在理想情況下，自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車是有能力在保證運(yùn)營(yíng)方的凈收入不變的情況下，終端定價(jià)較目前下降60%；以及自動(dòng)駕駛時(shí)代，平臺(tái)方分給車輛運(yùn)營(yíng)方的收入比例相比目前反而可能是增加的，即平臺(tái)方自己留存的比例可能會(huì)減少。

那么出于保守考慮，雖然自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車的定價(jià)未必需要較目前低約60%，我們?nèi)约僭O(shè)會(huì)如此定價(jià)，即剔除車輛運(yùn)營(yíng)成本后，運(yùn)營(yíng)方（包括平臺(tái)方和車隊(duì)管理者）的單均留存收入與目前一致。且假設(shè)平臺(tái)方從目前獨(dú)享的100%留存收入，變成需分配20%的留存收入給車隊(duì)管理方（這種情況下平臺(tái)方完全不直接參與車隊(duì)運(yùn)營(yíng)，可能與現(xiàn)實(shí)不符）。

在假設(shè)Uber的單均收入在預(yù)測(cè)期內(nèi)較原先預(yù)期逐步下降20%的同時(shí)，Uber單均的費(fèi)用支出（指營(yíng)銷、客服、管理這部分）理論上則并不會(huì)直接因自動(dòng)駕駛的影響而減少，因此僅假設(shè)在預(yù)測(cè)期內(nèi)較原先預(yù)期值減少10%。那么在上述保守駕駛下，自動(dòng)駕駛時(shí)代Uber的單均利潤(rùn)（以adj.EBITDA為代表）可能會(huì)減少約40%。

將上述影響計(jì)入后，Uber到2031年的調(diào)整后EBITDA就僅為原預(yù)測(cè)值的約46%。

最終的估值上，① 首先外賣業(yè)務(wù)我們?nèi)园凑债?dāng)前26年的盈利預(yù)期估值，基于26年的adj.EBITDA扣除股權(quán)激勵(lì)、攤銷折舊、和稅費(fèi)后的測(cè)算凈利潤(rùn)，給26e **x PE（**部分涉及具體估值，解鎖內(nèi)容可前往長(zhǎng)橋App海豚投研賬號(hào)下查看同名文章）。且雖然市場(chǎng)目前并不認(rèn)為自動(dòng)駕駛會(huì)直接影響外賣業(yè)務(wù)。但我們考慮到網(wǎng)約車帶動(dòng)效應(yīng)的減弱，按90%計(jì)算最終估值。

② 至于網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，我們按上述測(cè)算的自動(dòng)駕駛影響充分釋放后的31年adj.EBITDA，同樣調(diào)整為凈利潤(rùn)后，按成熟穩(wěn)態(tài)業(yè)務(wù)給**x PE。在以WACC折現(xiàn)回2026年。

有公司的凈現(xiàn)金和短期投資并不高于負(fù)債，不計(jì)凈現(xiàn)金。上述分布估值加總后，測(cè)算出的Uber在受自動(dòng)駕駛影響后的安全價(jià)格為$**每股，相對(duì)與此前低點(diǎn)的$60，最多還有約**%的下降空間。雖然自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車的實(shí)際發(fā)展路徑可能與我們上述假設(shè)天差地別。這個(gè)價(jià)格多少可供大家作為一個(gè)悲觀情況下的抄底信號(hào)。

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       原文標(biāo)題 : Uber：自動(dòng)駕駛真能殺死“美版滴滴”？