打開車門，只要確認了目的地，汽車通過智能駕駛就能自動到達——這樣曾經(jīng)科幻的場景已逐步走進現(xiàn)實。從端到端的頂峰技術(shù)對決，到國家不斷釋放的政策紅利，智能駕駛在2024年迎來了難得的發(fā)展機遇期。

在此背景下，智駕產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)紛紛推進上市計劃，以期通過資本市場獲得更多資金支持并加速商業(yè)化進程。黑芝麻智能（02533.HK）、速騰聚創(chuàng)（02498.HK）、如祺出行（09680.HK）、地平線（9660.HK）和文遠知行（WRD.US）等企業(yè)成功實現(xiàn)IPO之后，小馬智行于11月27日在納斯達克掛牌上市，Momenta、縱目科技、希迪智駕、佑駕創(chuàng)新等企業(yè)也正在沖刺IPO。

雖然中國智能駕駛企業(yè)正在扎堆上市，但受困于商業(yè)化規(guī)模還不夠成熟，短期內(nèi)扭虧為盈還是件難事。

無人出租車成賽博網(wǎng)紅，土洋“蘿卜”近身對決

今年夏天，無人駕駛出租車“蘿卜快跑”成為賽博武漢的新晉網(wǎng)紅，不但駛?cè)肓舜蠼中∠�，還通過網(wǎng)絡(luò)傳播震驚了一眾外國人。借著這股熱浪，來自百度這所“自動駕駛黃埔軍校”的文遠知行與小馬智行，先后赴美IPO。

作為國內(nèi)最早一批進入Robotaxi（自動駕駛出租車）領(lǐng)域的玩家，文遠知行10月底在納斯達克成功上市，成為“全球通用自動駕駛第一股”。文遠掌舵者——韓旭，早年曾是美國密蘇里大學終身教授，后擔任百度自動駕駛事業(yè)部首席科學家，2017年創(chuàng)辦文遠知行。

一個月之后，師出同門的小馬智行也在美股上市。該公司成立于2016年，由前百度自動駕駛事業(yè)部首席架構(gòu)師彭軍和樓天城共同創(chuàng)立，并在硅谷、北京、上海、廣州等地設(shè)立研發(fā)中心。

目前，小馬智行已經(jīng)在北京、上海、廣州、深圳等城市投放了250多輛Robotaxi車輛，并實現(xiàn)了全無人Robotaxi的商業(yè)收費運營。此外，小馬智行還在韓國、盧森堡、沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋等國家和地區(qū)布局自動駕駛業(yè)務(wù)，實現(xiàn)技術(shù)和產(chǎn)品出海。此番美股上市，更是可以和特斯拉等Robotaxi巨頭展開土洋“蘿卜”的近身對決。

通過行業(yè)梳理我們可以發(fā)現(xiàn)，在現(xiàn)階段的Pre-IPO和成功IPO的智駕企業(yè)中，芯片領(lǐng)域已出現(xiàn)黑芝麻智能、地平線、芯擎科技三大獨角獸；激光雷達領(lǐng)域頭部企業(yè)包括禾賽科技、速騰聚創(chuàng)；相比而言，自動駕駛方案領(lǐng)域顯得更加熱鬧，知行科技、佑駕創(chuàng)新、縱目科技、文遠知行、小馬智行、Momenta等一眾企業(yè)相互競爭；智能網(wǎng)聯(lián)仿真測試領(lǐng)域則以賽目科技為代表。

無風不起浪，為什么今年智能駕駛企業(yè)扎堆上市？產(chǎn)業(yè)政策上的利好和技術(shù)上的相對成熟是兩個直接原因。

由于新能源汽車已經(jīng)成為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，而智能駕駛作為新能源汽車發(fā)展的下半場，自然成為國家關(guān)注和扶持的重點領(lǐng)域。去年11月，《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》正式發(fā)布，首次在國家法規(guī)層面，對搭載L3和L4等較高級別的自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行打開了政策通道。政策法規(guī)的制定不僅確保自動駕駛技術(shù)的安全、合法和有序發(fā)展，同樣也是為資金流向和市場變動穩(wěn)住了信心。

反映在市場端，產(chǎn)業(yè)鏈上下游各端口對整個智駕市場充滿預(yù)期。據(jù)中國信通院預(yù)計，到2025年中國智能駕駛汽車市場規(guī)模將接近萬億元。另據(jù)IDC數(shù)據(jù)預(yù)測，到2026年，全球自動駕駛車輛規(guī)模為8930萬輛，5年復(fù)合增長率將達到14.8%。據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)顯示，2024年搭載L2及以上的新車占比早已超過50%。

不光在中國，投資機構(gòu)、整車廠商、科技公司、地方政府等都在關(guān)注智駕市場，在世界范圍內(nèi)，谷歌、特斯拉、英偉達等超級公司也紛紛重金押注。“即使外星人明天綁架了我，特斯拉也要解決自動駕駛問題。”馬斯克在特斯拉財報電話會議上的這句話強調(diào)了特斯拉對于智能駕駛的決心。

“寧可犯錯，不可錯過。”這種激進的態(tài)度曾一度成為行業(yè)各方布局智能駕駛賽道的共識。然而，資本市場的期望與技術(shù)商業(yè)化之間存在巨大差距。只不過，投資者前期的熱情明顯推高了部分項目的估值，但企業(yè)的實際表現(xiàn)卻要落后于這些預(yù)期。

未來，隨著新能源汽車和智駕公司的出海加速，智駕領(lǐng)域土洋“蘿卜”對決的戰(zhàn)場已不局限國內(nèi)市場，全球市場的近戰(zhàn)也已近在咫尺。‍‍‍

持續(xù)燒錢、虧損難平，“流血”上市成常態(tài)

對資本市場而言，上市的時機很重要，“某某第一股”的名頭也很重要。借助資本市場的力量，原本勢均力敵的格局可能因為IPO而重新分割。因此借著勢頭沖一把上市占個座，是目前各大玩家及資本的共同想法。

然而，“智能駕駛太燒錢”是個行業(yè)共識，上市也未必能夠解決智駕公司的財務(wù)虧損問題。數(shù)據(jù)顯示，2021年-2023年三年期間，地平線、文遠知行、黑芝麻智能分別總營收29.25億元、10.58億元、5.37億元，但其調(diào)整后的總虧損金額仍遠遠超過其營收金額，分別為46.26億元、13.30億元、25.68億元。

從招股書數(shù)據(jù)我們可以看到，過去三年，上述三家企業(yè)的研發(fā)費用均遠遠超過自身的營收金額，黑芝麻智能在2024年前三個月的研發(fā)費用甚至達到了其營收的10倍以上。而按照發(fā)展計劃來看，當前企業(yè)依然傾向于將更多上市籌集的資金用于研發(fā)，用于商業(yè)化的資金仍然相對較少。

重倉研發(fā)導致造血能力不足是智駕企業(yè)的通病，在此前創(chuàng)投市場活躍的時期，企業(yè)尚可以通過一級市場融資，獲取充足的資金支持。而如今整個賽道已經(jīng)從過去拼概念、拼DEMO真正轉(zhuǎn)入了拼定點、拼量產(chǎn)的新一輪競爭。與此同時，受疫情以及國際形勢變化等多重因素影響，加之頭部企業(yè)估值泡沫顯現(xiàn)，使得智駕企業(yè)在一級市場的融資變得越來越難。

對于企業(yè)本身而言，巨額虧損壓力下，“上市”或許成為了少數(shù)能夠解決企業(yè)生存問題的道路之一。由于發(fā)展中的智能駕駛市場還不穩(wěn)定，破發(fā)、股價下跌、市值大幅縮水也成了“流血”上市的常態(tài)現(xiàn)象。比如今年較早IPO的速騰聚創(chuàng)、如祺出行，都表現(xiàn)出市值低于上一輪投后估值的情況。

速騰聚創(chuàng)作為2024年港交所掛牌的第一家企業(yè)，上市后，其股價曾一路上漲，總市值最高甚至超過400億港元。今年7月4日，速騰聚創(chuàng)部分限售股到期，隨后股價迅速發(fā)生大崩盤，最大跌幅超過了70%。如祺出行在今年7月份上市后，最高總市值曾達到71億港元，隨后股價震蕩下行，當前市值已跌至30億港元。

小馬智行在上市的第一天，也上演了一出“高開低走”的大戲：開盤收漲15%，收跌逾7%。目前小馬智行的總市值在45億美元左右，比最后一輪融資85億美元的投后估值縮水將近一半。如此大的反差，恐怕是看好這家公司的人所沒有想到的。

跨界智駕的華為，憑什么拿到汽車行業(yè)話語權(quán)

之所以出現(xiàn)市值縮水的現(xiàn)象，是因為智能駕駛行業(yè)的商業(yè)化模式仍不成熟，高研發(fā)成本與高硬件成本成為智能駕駛邁向商業(yè)化的痛點。在智駕企業(yè)扎堆上市的熱鬧場景之外，無論是上游芯片、傳感器等零部件廠商還是智能駕駛服務(wù)、解決方案等企業(yè)，其實都受到了下游實際應(yīng)用端的限制。

在應(yīng)用端，國內(nèi)汽車主機廠相繼實現(xiàn)了城市高階智能駕駛的落地，高階智駕系統(tǒng)逐漸成為新車標配；重卡、集卡、送餐車等物流自動駕駛正在飛速迭代；而無人駕駛方面，robotaxi已經(jīng)投入大規(guī)模運營，robotruck、礦用車無人駕駛等場景正在成為產(chǎn)業(yè)的重要探索方向。

但面對智駕這個新生事物，來自C端和B端的用戶仍存在眾多顧慮，企業(yè)難以交付完美的應(yīng)用方案。所以，能幫助企業(yè)“穩(wěn)”坐頭把交椅的，也許并不是上市帶來的短時間危機解除，也不是依靠大客戶而擺脫虧損拿到小額利潤，而是在重點、難點技術(shù)與服務(wù)上不斷突破，并控制成本實現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)。只有始終保持技術(shù)與服務(wù)的先進性，才能在智能駕駛應(yīng)用真正爆發(fā)時快速反應(yīng)，贏得更多的市場。

就在智駕企業(yè)扎堆上市的同時，一直回避上市話題的華為，在一年時間內(nèi)，從新能源車市場上的路人甲，變成了聚光燈下的男主角。

一年前的2023年11月26日，并不生產(chǎn)汽車的華為宣布成立“鴻蒙智行”，先后和賽力斯、奇瑞、北汽和江淮推出了四個“界”品牌，到現(xiàn)在累計已完成了50萬新車的交付。搭載華為鴻蒙智行的問界系列，已經(jīng)成為國產(chǎn)高端新能源SUV最成功的產(chǎn)品系列。賽力斯（問界生產(chǎn)廠）的股價，也從2020年的8元一舉突破了百元關(guān)口，華為爆改賽力斯已經(jīng)成為行業(yè)神話。

不生產(chǎn)任何一款汽車零件，但通過智駕系統(tǒng)成了叱咤車界的巨頭。在似乎毫不費力取得大多數(shù)車企望塵莫及的成果背后，是華為智選車模式的成功。作為信息通信企業(yè)，華為在汽車行業(yè)的經(jīng)驗積累和技術(shù)沉淀不如傳統(tǒng)車企，然而華為從十年前就開始著手智駕技術(shù)的開發(fā)，在過去五年里更是在汽車智能化方面加速發(fā)力，每年投入上百億元的研發(fā)費用，擁有7000多名研發(fā)人員，區(qū)別于其他造車新勢力從易到難（高速場景到城區(qū)場景）的開發(fā)邏輯，華為智駕則是從難到易（城區(qū)場景到高速場景）著手，終于拿到了汽車行業(yè)的話語權(quán)。

站在2024年年底復(fù)盤這個智駕案例，華為系車型的智能化能力是其核心競爭力。在問界新M7上市的時候，智能座艙以及“無圖”智能駕駛是兩個智能化的重要賣點。這種領(lǐng)先的智能化配置，加上華為品牌的加持，使其在眾多競品中脫穎而出，吸引了眾多對智能科技有較高要求的消費者。

寫在最后……

智能駕駛早已不是車企的事，目前已經(jīng)成了諸多科技公司的兵家必爭之地。“洗牌時刻”蘊含著機遇也充斥著挑戰(zhàn)，要想活下來、活得久、活得好，必須打造強大的自主可控技術(shù)，芯片、軟件、硬件、生態(tài)等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)缺一不可。

在智駕行業(yè)發(fā)展的浪潮中，IPO是行業(yè)走到商業(yè)化關(guān)鍵路口，上市之后的企業(yè)如何在激烈的市場競爭中找到自己的定位？如何平衡短期盈利壓力與長期技術(shù)投入？如何在全球化戰(zhàn)略中把握機遇規(guī)避風險？能回答好這些問題，就是彎道“超車”，答得不好就成了彎道“翻車”。

——The  End——

       原文標題 : 又一家智能駕駛企業(yè)海外上市，占據(jù)熱門賽道卻已虧掉一半估值