極目智能總經(jīng)理程建偉認(rèn)為： 人機(jī)共駕的L3級(jí)“尷尬”之處在于，一旦車輛發(fā)生交通事故，責(zé)任難以界定。 現(xiàn)階段L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的用戶體驗(yàn)并不好， 未來(lái)L3級(jí)自動(dòng)駕駛一定會(huì)向L2和L4分化。

最近，長(zhǎng)安UNI－T頂著“中國(guó)第一款L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型”的光環(huán)，迅速成為網(wǎng)紅。不過(guò)沒(méi)過(guò)多久，坊間就出現(xiàn)了“奧迪2019年底取消L3級(jí)自動(dòng)駕駛研發(fā)項(xiàng)目，轉(zhuǎn)而研發(fā)L2和L4級(jí)技術(shù)”的傳聞。之后事情又有“神反轉(zhuǎn)”——奧迪官方回應(yīng)稱，并未取消L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)項(xiàng)目，而是將之提升至大眾汽車集團(tuán)層面。

種種消息相互疊加，導(dǎo)致行業(yè)關(guān)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛前景的討論重回輿論中心。L3級(jí)技術(shù)作為“輔助駕駛”與“自動(dòng)駕駛”的分水嶺，由于可在有限的條件下實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，但又需駕駛員對(duì)行駛環(huán)境保持高度警惕，并隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛，一直被認(rèn)為是“尷尬”的存在。很多企業(yè)認(rèn)為沒(méi)有量產(chǎn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的必要，比如福特、沃爾沃、豐田、Waymo等都曾表示要跳過(guò)L3，但也有觀點(diǎn)認(rèn)為L(zhǎng)3雖面臨諸多瓶頸，卻依舊有必要存在，比如廣汽、長(zhǎng)城、一汽、吉利等多家自主車企就計(jì)劃今年量產(chǎn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車。

是否該放棄L3級(jí)自動(dòng)駕駛？記者采訪發(fā)現(xiàn)，業(yè)界依然持截然相反的觀點(diǎn)。

正方

L3級(jí)自動(dòng)駕駛不可逾越

3月9日，工信部官網(wǎng)公示了《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批稿，擬于2021年1月1日開始實(shí)施。清華大學(xué)教授、國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強(qiáng)認(rèn)為，L3級(jí)是實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的必經(jīng)之路。

當(dāng)前美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的L3級(jí)自動(dòng)駕駛主要還是單車智能，而中國(guó)則強(qiáng)調(diào)車路協(xié)同。需要指出的是，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)在“3級(jí)駕駛自動(dòng)化”中明確增加了對(duì)駕駛員接管能力監(jiān)測(cè)和風(fēng)險(xiǎn)減緩策略的要求，與美國(guó)SAE標(biāo)準(zhǔn)并不完全一致。今后兩年，多家主流車企會(huì)推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車，之后需要經(jīng)歷兩三年使用和社會(huì)認(rèn)可期，2025年后L4及L5級(jí)技術(shù)可能會(huì)實(shí)現(xiàn)較大發(fā)展。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱也持類似觀點(diǎn)。在他看來(lái)，自動(dòng)駕駛的發(fā)展不是一蹴而就的，L2及L3級(jí)技術(shù)可為用戶創(chuàng)造價(jià)值，而2025年配裝L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛將在市場(chǎng)中占有一定的份額。L3級(jí)是一個(gè)必經(jīng)階段，而各企業(yè)的自動(dòng)駕駛落地節(jié)奏和路徑不相同，主要看投放市場(chǎng)后消費(fèi)者是否接受。

L3級(jí)有價(jià)值，不必糾結(jié)分級(jí)

騰訊自動(dòng)駕駛總經(jīng)理蘇奎峰分析道，奧迪為何始終無(wú)法實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能落地，具體原因不得而知。但推測(cè)來(lái)看，缺乏配套的法律法規(guī)，導(dǎo)致責(zé)任劃分不清或是原因之一。更重要的因素可能是達(dá)不到最初的產(chǎn)品設(shè)計(jì)目標(biāo)，無(wú)法完全解決車輛脫離駕駛員操控后的安全問(wèn)題。

據(jù)悉，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的責(zé)任界定從技術(shù)角度是可以實(shí)現(xiàn)的，關(guān)鍵在于車企在產(chǎn)品功能定義上還模糊不清，比如方向盤的接管時(shí)間和模式。此外，如果責(zé)任劃分清晰，但消費(fèi)者的駕駛體驗(yàn)卻不佳，L3級(jí)技術(shù)也很難被市場(chǎng)接受。

蘇奎峰認(rèn)為，人機(jī)共駕在真正的自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)之前會(huì)是一個(gè)常態(tài)，L3級(jí)有其價(jià)值；現(xiàn)在沒(méi)有與之配套的法律法規(guī)，不代表未來(lái)沒(méi)有，法律法規(guī)的出現(xiàn)往往是市場(chǎng)推動(dòng)的。他并不認(rèn)同美國(guó)SAE的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。蘇奎峰表示：“自動(dòng)駕駛的核心出發(fā)點(diǎn)應(yīng)該是給用戶帶來(lái)價(jià)值，究竟是哪個(gè)級(jí)別并不重要，技術(shù)不應(yīng)被框死在定義中。不能說(shuō)車企放棄了L3，而是它們?cè)诓粩嗟�代升�?jí)產(chǎn)品。自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展要從簡(jiǎn)單到復(fù)雜，一步一個(gè)臺(tái)階實(shí)現(xiàn)功能的逐步升級(jí)，在這一過(guò)程中用戶逐漸接受和適應(yīng)。”

L3級(jí)自動(dòng)駕駛是合理選擇之一

奇點(diǎn)汽車自動(dòng)駕駛總監(jiān)李建朋認(rèn)為，隨著測(cè)試與示范應(yīng)用的推進(jìn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)在全場(chǎng)景中的“長(zhǎng)尾效應(yīng)”困境也逐漸顯現(xiàn)。受制于成本、技術(shù)、政策、接受度等多重因素，在限定場(chǎng)景下L3級(jí)自動(dòng)駕駛商業(yè)化更具現(xiàn)實(shí)意義，比如結(jié)構(gòu)化道路、低速泊車等。

相較于很多國(guó)家，中國(guó)的路況和交通參與者更多樣，交通場(chǎng)景更復(fù)雜，意味著對(duì)高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地將面臨更多挑戰(zhàn)。因此，從L2、L3向更高級(jí)別、從簡(jiǎn)單場(chǎng)景向更復(fù)雜場(chǎng)景逐漸過(guò)渡，不失為自動(dòng)駕駛在中國(guó)國(guó)情下實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的合理選擇之一。