隨著AI大模型時代到來AI汽車將是未來競爭決賽的入場券

2025年才剛過去兩個多月，但汽車行業(yè)密集的發(fā)布會卻釋放著一個微妙的變化——當(dāng)鎂光燈亮起時，車企高管們不再急于展示產(chǎn)品的續(xù)航里程和充電速度，而是頻頻提及“AI”。汽車產(chǎn)業(yè)從“傳統(tǒng)燃油車”到“電動化”的變革尚在進行，“AI定義汽車”便已呼嘯而來。

“新能源的下半場競爭是圍繞智能化，確切地說，應(yīng)該是AI智能化。”吉利汽車集團CEO淦家閱在3月3日吉利AI智能科技發(fā)布會上表示。

從ChatGPT到DeepSeek，AI大模型已然成為全新的生產(chǎn)力。中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高判斷：“汽車領(lǐng)域的‘人工智能+’會全面爆發(fā)，將會貫穿到汽車設(shè)計、制造、銷售、維保的汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，全方位、全鏈條。”

“未來兩年內(nèi)，大模型技術(shù)必定會應(yīng)用于汽車領(lǐng)域，依賴于大量訓(xùn)練數(shù)據(jù)的自動駕駛方案，將逐步取代過去依據(jù)預(yù)設(shè)規(guī)則編寫的自動駕駛模式，引領(lǐng)車輛智能由初級階段邁向真正的智能。”全國政協(xié)委員、360集團創(chuàng)始人周鴻祎說，大模型的應(yīng)用將成為決定汽車市場競爭力的關(guān)鍵因素。“隨著越來越多數(shù)字技術(shù)‘上車’，今天的汽車已逐步成為四個輪子上的‘超算中心’。”

AI大模型正不斷加速智能座艙升級與高級別自動駕駛規(guī)�；�落地，并在終端市場激起漣漪。

真正的“智能座艙”來了

“智能座艙”并不是新鮮的概念，但從執(zhí)行“打開天窗”的簡單指令，到可以準(zhǔn)確預(yù)判用戶需求，卻是一個不小的跨越。

“很多消費者反饋，現(xiàn)有的智能座艙表現(xiàn)得不夠‘智能’。你必須給它一條清晰的指令，且是沒有上下文語義理解的單條式指令，它才能完成簡單的動作。”一位從事智能電動汽車測評的業(yè)內(nèi)人士告訴《中國新聞周刊》，“伴隨AI大模型重構(gòu)智能汽車基因，很快智能座艙將可以理解駕乘者時間序列上一系列的動作，實現(xiàn)‘類人推理’，交互將更絲滑更順暢。”

今年以來，DeepSeek（深度求索）的爆火點燃了汽車企業(yè)的熱情，目前已有超過20家車企宣布與DeepSeek達成合作。

比如，比亞迪的整車智能“璇璣架構(gòu)”接入了DeepSeek-R1大模型。比亞迪相關(guān)負責(zé)人告訴《中國新聞周刊》：“在座艙端，以自研的開放式AI架構(gòu)，實現(xiàn)自研大模型與商業(yè)大模型深度融合，借助DeepSeek卓越的推理能力，更好地理解用戶的模糊意圖和隱性需求，為用戶提供更加精準(zhǔn)和個性化的服務(wù)。”

理想汽車宣布旗下人工智能助手理想同學(xué)App全面接入DeepSeek-R1&V3 671B滿血版。東風(fēng)日產(chǎn)N7的云享座艙同樣接入了DeepSeek，在語音控制、導(dǎo)航規(guī)劃及娛樂系統(tǒng)推薦等方面精準(zhǔn)理解用戶需求。吉利汽車自研大模型與DeepSeek已完成深度融合。例如，當(dāng)你說出“我有點冷”，智能汽車AI就會自動調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度、打開座椅加熱等功能。

“DeepSeek火遍海內(nèi)外，20多家車企引入，肯定會加速智能化發(fā)展，智能汽車的發(fā)展會加劇市場競爭。”歐陽明高告訴《中國新聞周刊》。不過，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹提醒，任何大模型都不是萬能的。車企接入DeepSeek對智能化水平的提升有促進作用，不過車企要有自己強大的數(shù)據(jù)和分析能力，因為再強大的大模型，如果原始數(shù)據(jù)是受污染的，得出的結(jié)論永遠不可能正確。

智能駕駛大爆發(fā)之年

2025年，特斯拉FSD終于落地中國，比亞迪則掀起“智駕平權(quán)”的競爭浪潮，吉利星睿智算中心2.0的算力資源超萬卡級別，原本在智駕領(lǐng)域處于落后地位的傳統(tǒng)汽車企業(yè)紛紛擁抱國內(nèi)智駕供應(yīng)商……智能駕駛領(lǐng)域，正迎來“寒武紀(jì)”大爆發(fā)之年。

2月25日，特斯拉宣布對現(xiàn)有Autopilot自動輔助駕駛優(yōu)化升級，在中國提供類似于美國市場上FSD（完全自動駕駛）的駕駛輔助功能。

作為最早在智能駕駛上應(yīng)用端到端大模型的企業(yè)，特斯拉目前擁有全球超700萬輛車的“影子模式”，疊加它的超級算力、算法和數(shù)據(jù)，構(gòu)筑了與中國車企具有數(shù)量級差距的基礎(chǔ)設(shè)施壁壘。僅從算力來講，2024年末，特斯拉Dojo的總算力已經(jīng)達到100 EFLOPS，約等于320500塊英偉達 A100 GPU的算力水平，是所有國內(nèi)車企所擁有算力的總和。

“全球最厲害的玩家來到中國，一起把技術(shù)往上‘卷’，這是一個好事情。”中國高階智駕供應(yīng)商Momenta CEO曹旭東這樣評價特斯拉FSD的入華。行業(yè)分析普遍認為，特斯拉的進入將加速本土車企的技術(shù)迭代。

事實上，2024年上半年，百度Apollo就公布了全球首個面向全無人自動駕駛的端到端大模型Apollo ADFM，漸進式實現(xiàn)全面無人化自動駕駛。蘿卜快跑于去年推出的第六代無人車已接入百度Apollo ADFM大模型，這也是全球首個支持L4級自動駕駛的大模型。在中國的復(fù)雜路況下，蘿卜快跑的實際出險率僅為人類駕駛員的1/14。百度相關(guān)負責(zé)人向《中國新聞周刊》提供了一份數(shù)據(jù)：截至2025年1月，百度自動駕駛出行服務(wù)在全國累計提供超900萬次的乘車服務(wù)。

與特斯拉相比，本土車企如何追趕數(shù)據(jù)“差距”？“在海量數(shù)據(jù)中挖掘黃金數(shù)據(jù)。”比亞迪相關(guān)負責(zé)人稱，“一是基于VLM多模態(tài)大模型，在挖掘海量數(shù)據(jù)的同時，自動獲取感知案例，以及老司機的駕駛行為，從而迅速積累高價值訓(xùn)練數(shù)據(jù)；二是基于海量智駕數(shù)據(jù)，通過無監(jiān)督重建的方式，訓(xùn)練出行業(yè)領(lǐng)先的智駕世界大模型。”

吉利控股集團首席智駕科學(xué)家陳奇則直言：“吉利擁有23.5 EFLOPS算力，750萬輛車、100億公里的行駛數(shù)據(jù)，還有深度融合的大模型，吉利的智駕體驗或者數(shù)據(jù)累計也是非�？斓�，我們也會繼續(xù)保持這種狀態(tài)和勢頭。”

“為了更安全、更普惠，智駕必須加入AI的能力。”淦家閱表示，大模型的出現(xiàn)，改變了算法的邏輯。“以前的智駕是‘兩段式智駕’，有識別、控制兩個流程�，F(xiàn)在我們以AI技術(shù)賦能智駕，用先進的AI算法模型取代了傳統(tǒng)的算法和人工編寫的規(guī)則，升級成‘一段式智駕’，可以通過融合式大模型生成更多場景，不斷訓(xùn)練更多場景，實現(xiàn)更加安全。”

在獨立智能駕駛解決方案市場，國內(nèi)Momenta、華為、元戎啟行等企業(yè)已成為市場最主要參與者。數(shù)據(jù)顯示，2024年，Momenta的市占率達到了60.1％，華為則占據(jù)了29.8％。

為了應(yīng)對智能化趨勢下的競爭壓力，不少外資、合資汽車品牌紛紛開始擁抱中國技術(shù)生態(tài)的成熟方案。例如，3月1日，東風(fēng)日產(chǎn)正式發(fā)布全新天演架構(gòu)，并亮相了基于該架構(gòu)開發(fā)的首款純電動車型日產(chǎn)N7。在智能駕駛方面，東風(fēng)日產(chǎn)與Momenta合作開發(fā)的智能駕駛系統(tǒng)采用端到端解決方案，這一方案支持高快領(lǐng)航（高速+城市快速路），能在復(fù)雜場景下實現(xiàn)智能駕駛，提升了駕駛的安全性和便捷性。

價格加速“打下來”

技術(shù)的發(fā)展速度快到讓人感覺“追不上”，而那些曾經(jīng)高高在上的科技，卻以不斷降低的價格，進入千家萬戶。

2025年2月，比亞迪祭出智能駕駛“超級大招”——天神之眼高階智駕系統(tǒng)，叩開了全民智駕時代的大門。比亞迪董事長王傳福表示，天神之眼高階智駕可實現(xiàn)全程高速0接管。比亞迪全系共21款車型將搭載天神之眼高階智駕，20萬級、15萬級、10萬級車型全系標(biāo)配，10萬元以下車型將多數(shù)搭載。

“未來的車型一定都是智駕車型，智駕平權(quán)是一個非常正常的事情。”今年全國兩會期間，全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長、總經(jīng)理馮興亞表示，“但在當(dāng)前自動駕駛的早期階段，由于技術(shù)成本還比較高，在低價車型中應(yīng)用的話，消費者可能無法接受這個成本，但我認為智駕技術(shù)成本的降低會非常快，超出想象的快，很快智駕平權(quán)就會變得很（普及）。”

馮興亞表示，智駕平權(quán)是廣汽一直追求的目標(biāo)，下一步會在更多的車型上應(yīng)用智駕功能。目前L2級技術(shù)（如自動剎車、跟隨、車道保持等）已經(jīng)在廣汽的車型中很普及了，未來還會有更多的車型應(yīng)用L2++（如高速公路智能駕駛）。

曹旭東表示，中國的整個市場相比于全球在高階自動駕駛上發(fā)展速度要快。“我們的感受應(yīng)該相比于國際市場至少領(lǐng)先3年的時間，有可能更快。”曹旭東介紹，一方面得益于中國優(yōu)秀車企之間的競爭驅(qū)動了整個市場技術(shù)的快速發(fā)展；另一方面，中國消費者購車的人群的年齡要比歐美更年輕。“中國的消費者對新技術(shù)是極其喜歡和接受的，這也使得中國的企業(yè)包括我們這樣的科技公司受益。”

大陸集團2024年未來出行趨勢調(diào)研報告給出了一致的判斷：高達80％ 的中國受訪者希望自己的汽車配備最新的技術(shù)，這一比例顯著高于參與調(diào)研的其他任何國家（德國和法國各約 43％，日本和美國各 51％）。

目前，城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）從相對小眾、高端的產(chǎn)品，逐漸開始普及。越來越多的消費者把它變成購車的必選項，車企開始順應(yīng)市場需求，大幅提升高階智駕的配置。曹旭東判斷，2025年底到2026年，城市NOA甚至可能成為15萬元以上車型的標(biāo)配。

“高階智駕標(biāo)配的驅(qū)動因素是智駕的摩爾定律。其主要包括軟件的摩爾定律和硬件的摩爾定律。”曹旭東告訴《中國新聞周刊》，“硬件的摩爾定律是高階智駕的硬件的BOM（物料清單）每兩年會減半。”曹旭東介紹，如果我們回顧一兩年之前能夠?qū)崿F(xiàn)城市NOA的話，雙Orin-X激光雷達整個BOM的成本可能要到2萬多，而現(xiàn)在單Orin-X單激光雷達整個BOM1萬左右就可以了。到2025年底、2026年的話要實現(xiàn)城市NOA的BOM可以做到5000元以內(nèi)。

“軟件的摩爾定律是說產(chǎn)品的體驗兩年提升十倍，這是行業(yè)的水平。”曹旭東表示，行業(yè)內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)進步速度可能比這個還要快，甚至做到一年提升十倍。“產(chǎn)品的體驗指數(shù)級提升，硬件BOM成本會在兩年減半，因此我們預(yù)判滲透率在較短的五年時間內(nèi)就會提升到70％—80％。”

越來越接近高級別智駕

智能駕駛似乎離普通消費者更近了一步，但距離真正的“自動駕駛”，仍有很長的路要走。

特斯拉FSD的到來，掀起國內(nèi)智能駕駛對比測試的熱潮。“做測試一天扣滿12分。”有測評博主感慨，無論是特斯拉FSD，還是國內(nèi)智能駕駛比較領(lǐng)先的幾款車型，目前智能駕駛的表現(xiàn)都還有較大提升空間。歐陽明高強調(diào)，目前市場上的高階智能駕駛功能仍屬于L2+級別的輔助駕駛，盡管引入了人工智能技術(shù)，但距離完全自動駕駛?cè)杂胁罹唷?/p>

對于自動駕駛而言，如何在復(fù)雜動態(tài)的交通環(huán)境中實現(xiàn)高效、安全的車輛控制成為一大核心難題。現(xiàn)有的自動駕駛系統(tǒng)普遍缺乏多智能體協(xié)作能力、高效決策與解釋能力，在面對復(fù)雜交通環(huán)境時，難以有效理解周圍交通參與者的行為和意圖。蔚來CEO李斌在2025 CES Asia上直言：“在自動駕駛領(lǐng)域，99％的可靠性和99.9％之間隔著一條人命。”

由于目前特斯拉只能靠捕捉公開數(shù)據(jù)訓(xùn)練模擬場景，再用以訓(xùn)練模型，這意味著其在中國本土數(shù)據(jù)仍遠遠不足，這也讓特斯拉FSD在國內(nèi)的表現(xiàn)有些“水土不服”。

“大模型的技術(shù)路徑泛化能力非常強。”曹旭東表示，“之前在中國訓(xùn)練了一個非常好的智駕大模型，當(dāng)我們要拓展海外市場的時候，比如日本市場，即使有左右舵的差別也取得了不錯的效果。這是大模型底層的通用規(guī)律，在中國能做到100分，在世界差不多可以做到80分。”

“L4級智能駕駛肯定是未來的趨勢，還是會回歸到人工智能。”淦家閱表示，“如果還是那種識別+決策的邏輯，我們始終會認為哪怕堆再多的配置、算法再牛，它的場景就是正態(tài)分布。正態(tài)分布兩邊的場景永遠是無法窮盡的，這種無法窮盡的場景對智駕是很大的挑戰(zhàn)。所以，AI技術(shù)的加入，是智駕發(fā)展的必經(jīng)之路。”

理想汽車自動駕駛研發(fā)副總裁郎咸朋認為，按照現(xiàn)在的端到端+VLM（視覺語言模型）體系，技術(shù)能力繼續(xù)迭代的話，理想汽車有望在2025年實現(xiàn)L3級自動駕駛。L3級別智能駕駛是有監(jiān)督智能駕駛的初級階段，更是L4和L5級別自動駕駛的先導(dǎo)。在有監(jiān)督智能駕駛階段，理想汽車交付給用戶的產(chǎn)品將是全場景、一體化端到端產(chǎn)品。

“小米在智駕方面的目標(biāo)是做到行業(yè)第一，計劃在智駕領(lǐng)域三年內(nèi)投入超過60億元。”小米集團董事長雷軍說，通過AI大模型和智能算法優(yōu)化，可以進一步提升小米汽車的自動駕駛能力，完善其全場景智能生態(tài)，找到新的價值增長點。按照規(guī)劃，小米汽車將在2025年重點推出全場景智能駕駛功能，涵蓋高速、城市道路和泊車場景，爭取進入L3階段。

“未來實現(xiàn)L3、L4級的自動駕駛，需要自動駕駛技術(shù)路線轉(zhuǎn)型，轉(zhuǎn)到基于大模型的端到端模式。”歐陽明高表示，自動駕駛用到的是多模態(tài)的DeepSeek-V3。“現(xiàn)在的大語言模型主要是處理文本，所謂多模態(tài)就是它能理解生成多種類型的數(shù)據(jù)，包括了文本，也包括了圖像、音頻、視頻。傳感器大多數(shù)是視頻、圖像，這種多模態(tài)的DeepSeek可以作為端到端算法的基座大模型，來賦能自動駕駛技術(shù)。”

淘汰賽進入新階段

“智能汽車的發(fā)展會加劇市場競爭。”在歐陽明高看來，“現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段特點是新造車勢力大量涌入的階段即將過去。智能化變革階段競爭會更加白熱化，要做好準(zhǔn)備進入兼并重組的轉(zhuǎn)折階段和產(chǎn)業(yè)模式變革的預(yù)備階段。”

汽車行業(yè)的競爭模式早已不同以往。目前，新勢力車企如特斯拉、小鵬、蔚來等以智能駕駛為核心賣點，在技術(shù)創(chuàng)新和功能體驗上競爭激烈。例如特斯拉的FSD引領(lǐng)數(shù)據(jù)驅(qū)動型端到端智能駕駛，小鵬汽車率先實現(xiàn)端到端大模型量產(chǎn)上車。與此同時，比亞迪采取了全部自研的縱向一體化模式，形成生態(tài)閉環(huán)；傳統(tǒng)車企如大眾、奔馳等加快智能化轉(zhuǎn)型，投入大量資源研發(fā)智能駕駛技術(shù)；科技公司與車企在競爭與合作中發(fā)展。百度、華為等科技公司憑借AI技術(shù)和算法優(yōu)勢，為車企提供智能駕駛解決方案。

不過，由于AI大模型驅(qū)動的智能駕駛研發(fā)需要大量資金投入，用于算力設(shè)備購置、數(shù)據(jù)采集標(biāo)注、人才招聘培養(yǎng)等。資金實力不足的企業(yè)難免在激烈的競爭中被迫出局。如曾估值90億元的智能駕駛“獨角獸”縱目科技，在2024年底至2025年初的短短數(shù)月內(nèi)，經(jīng)歷了斷電封樓、全員欠薪、社保斷繳、高管集體離職的崩盤式潰敗，最終因資金鏈問題而倒下。

而伴隨技術(shù)迭代快，不能快速將大模型技術(shù)應(yīng)用于智能駕駛、實現(xiàn)功能升級和性能提升的企業(yè)會落后。如一些僅專注于低階智能駕駛功能，無法突破高階技術(shù)的企業(yè)，生存空間被壓縮。

在小鵬汽車CEO何小鵬看來，隨著AI大模型時代到來，AI汽車將是未來競爭決賽入場券。“我入行的時候有300家新造車企業(yè)，有100家原來的造車企業(yè)（包括商用車），現(xiàn)在中國有規(guī)模銷量的企業(yè)40家，而這只用了7年時間。”何小鵬預(yù)估，如果再用10年時間，中國汽車主流的品牌，包括國有、外資、合資、民營數(shù)量會小于7家。“一年起碼要賣100萬臺強AI的汽車才是決賽的入場券。只賣車還好說，怎么能將車與AI耦合起來，這才是未來10年最重要的。”

站在 2025 年的時間節(jié)點，汽車產(chǎn)業(yè)的變革已進入深水區(qū)。當(dāng)特斯拉FSD用戶累計行駛里程突破10億英里，當(dāng)華為乾崑智駕ADS 3.0系統(tǒng)實現(xiàn)從車位到車位的全場景貫通……很多業(yè)內(nèi)人士相信，汽車的未來，絕不僅僅只是代步的冰冷機器，而將蛻變?yōu)闀�思考、懂情感的移動終端。這場由AI驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)革命，有可能成為第三次出行革命的起點。

       原文標(biāo)題 : 自動駕駛，決定生死？