通達(dá)系:加盟是把雙刃劍

和順豐、京東物流以直營(yíng)模式確保服務(wù)體驗(yàn)的思路不同,“通達(dá)系”打下快遞行業(yè)的半壁江山,靠的是“加盟”這種輕資產(chǎn)模式。

加盟模式曾被認(rèn)為是行業(yè)發(fā)展的未來(lái)方向,因?yàn)樵撃Ｊ綌U(kuò)張速度快,企業(yè)能夠快速布局全國(guó)。此外,由于投入成本低,以加盟模式為核心的快遞企業(yè)能把價(jià)格壓得很低,這對(duì)于客單價(jià)較低的電商賣家來(lái)說(shuō)吸引力強(qiáng)大,而電商件又占了快遞總量的大半江山。

2013年,阿里巴巴聯(lián)合“通達(dá)系”組建菜鳥網(wǎng)絡(luò),此后,在菜鳥網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào),以及阿里巴巴的入股動(dòng)作下,通達(dá)系攬下了阿里系絕大多數(shù)電商件。目前,以加盟方式快速擴(kuò)張的“通達(dá)系”已分得70%以上的市場(chǎng)份額。

以市占率第一的中通快遞為例,2020年,中通快遞的市占率為20．4%,截至2020年12月31日,中通快遞攬件/派件網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量約為3萬(wàn)個(gè)。市占率第二的韻達(dá)快遞,在全國(guó)則擁有3875個(gè)加盟商及32624個(gè)網(wǎng)點(diǎn)及門店。

跟直營(yíng)模式比,加盟模式的決勝之道是“量”,但這種輕資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)模式,也帶來(lái)了管理缺失的問(wèn)題。

具體而言,加盟模式下,一單快遞從收件到派件,總共經(jīng)過(guò)“三道關(guān)”:收件端加盟商,總部干線,派件端加盟商。這三道關(guān)口之間聯(lián)系不夠緊密,加盟商只要準(zhǔn)備充足的資金即可加盟。也就是說(shuō),快遞公司無(wú)法直接接觸到終端客戶,因此無(wú)法了解收件端和派件端的管理和服務(wù)痛點(diǎn)所在。因此,通達(dá)系的服務(wù)質(zhì)量一直備受爭(zhēng)議。

不同于對(duì)物流各環(huán)節(jié)掌控力更強(qiáng)的順豐和京東物流,“通達(dá)系”的競(jìng)爭(zhēng)力更多來(lái)源于性價(jià)比,這意味著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)更容易陷入“以價(jià)換量”的惡性循環(huán)。

雖然擴(kuò)張迅速,但對(duì)于通達(dá)系來(lái)說(shuō),錢一點(diǎn)也不好掙。究其原因,是“通達(dá)系”之間的價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈,尤其是在新玩家極兔速遞入場(chǎng)攪局之后。盡管“通達(dá)系”做出了反擊——禁止加盟商代理極兔的業(yè)務(wù),但在各家都在爭(zhēng)取更大市場(chǎng)份額的過(guò)程中,原本已經(jīng)微薄的單票利潤(rùn)還是進(jìn)一步被榨干。

2020年,“通達(dá)系”的單票收入基本為1-3元,單票扣非凈利不到1元,其中中通、圓通和韻達(dá)的扣非凈利分別為0．27元、0．12元、0．09元,百世不僅掙不到錢還要貼錢,其2020年單票扣非凈虧損為0．21元。

2021年第一季度,快遞行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)加劇,“通達(dá)系”的單票扣非凈利潤(rùn)繼續(xù)承壓,圓通、韻達(dá)的單票扣非凈利分別被壓到0．11元、0．05元,申通的單票扣非凈虧損則是0．04元。

價(jià)格戰(zhàn)是殺敵一千自損八百的做法,這與加盟模式本身的弱管控特點(diǎn)關(guān)聯(lián)密切。不過(guò),以此斷言直營(yíng)、加盟孰優(yōu)孰劣并不合適。順豐、京東物流、通達(dá)系各有難題,其對(duì)應(yīng)出路也各不相同。

拐點(diǎn)已至,各尋出路

順豐、京東物流和通達(dá)系進(jìn)入拐點(diǎn),而在不同的壓力下,“基因”迥異的企業(yè)也提出了差異明顯的發(fā)展思路。

在4月份的股東大會(huì)上,王衛(wèi)除了對(duì)順豐業(yè)績(jī)“暴雷”做出解釋,還強(qiáng)調(diào)了順豐“獨(dú)立第三方行業(yè)解決方案的數(shù)據(jù)科技服務(wù)公司”的發(fā)展定位,其思路折射的趨勢(shì)其實(shí)是,光靠資產(chǎn)和人力投入來(lái)實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的做法逐漸行不通,進(jìn)一步的降本增效,需要向技術(shù)要答案。

京東物流則在招股書中強(qiáng)調(diào)其“一體化供應(yīng)鏈服務(wù)商”的定位,其“一體化”包含了快遞、干線整車和零擔(dān)運(yùn)輸、最后一公里配送、倉(cāng)儲(chǔ)和其他增值服務(wù)(如安裝和售后)。去年8月,京東物流宣布收購(gòu)跨越速運(yùn),后者是主營(yíng)零擔(dān)的綜合速運(yùn)企業(yè),收購(gòu)背后,京東物流向供應(yīng)鏈上游延伸、拿下更大增長(zhǎng)空間的意圖不言而喻。

拓展新空間的同時(shí),順豐和京東物流也在試圖切入加盟制快遞市場(chǎng)。而另一邊,以中通為代表的“通達(dá)系”則在加強(qiáng)對(duì)“收、轉(zhuǎn)、運(yùn)、派”各環(huán)節(jié)的掌控,減少無(wú)效勞動(dòng)和資源浪費(fèi),此外,其也試圖走通從快遞企業(yè)向綜合物流服務(wù)的發(fā)展路線,加碼時(shí)效服務(wù)、冷鏈、云倉(cāng)等能力。

在快遞戰(zhàn)場(chǎng)上,行業(yè)已經(jīng)過(guò)了單純的“直營(yíng)-加盟”之爭(zhēng)階段。價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)的同時(shí),各企業(yè)紛紛瞄準(zhǔn)了快遞之外的增長(zhǎng)空間。行業(yè)依然在高速發(fā)展,但相關(guān)企業(yè)的日子也仍不容易。