通達系:加盟是把雙刃劍

和順豐、京東物流以直營模式確保服務體驗的思路不同,“通達系”打下快遞行業(yè)的半壁江山,靠的是“加盟”這種輕資產模式。

加盟模式曾被認為是行業(yè)發(fā)展的未來方向,因為該模式擴張速度快,企業(yè)能夠快速布局全國。此外,由于投入成本低,以加盟模式為核心的快遞企業(yè)能把價格壓得很低,這對于客單價較低的電商賣家來說吸引力強大,而電商件又占了快遞總量的大半江山。

2013年,阿里巴巴聯合“通達系”組建菜鳥網絡,此后,在菜鳥網絡的協調,以及阿里巴巴的入股動作下,通達系攬下了阿里系絕大多數電商件。目前,以加盟方式快速擴張的“通達系”已分得70%以上的市場份額。

以市占率第一的中通快遞為例,2020年,中通快遞的市占率為20．4%,截至2020年12月31日,中通快遞攬件/派件網點數量約為3萬個。市占率第二的韻達快遞,在全國則擁有3875個加盟商及32624個網點及門店。

跟直營模式比,加盟模式的決勝之道是“量”,但這種輕資產的運營模式,也帶來了管理缺失的問題。

具體而言,加盟模式下,一單快遞從收件到派件,總共經過“三道關”:收件端加盟商,總部干線,派件端加盟商。這三道關口之間聯系不夠緊密,加盟商只要準備充足的資金即可加盟。也就是說,快遞公司無法直接接觸到終端客戶,因此無法了解收件端和派件端的管理和服務痛點所在。因此,通達系的服務質量一直備受爭議。

不同于對物流各環(huán)節(jié)掌控力更強的順豐和京東物流,“通達系”的競爭力更多來源于性價比,這意味著行業(yè)競爭更容易陷入“以價換量”的惡性循環(huán)。

雖然擴張迅速,但對于通達系來說,錢一點也不好掙。究其原因,是“通達系”之間的價格戰(zhàn)愈演愈烈,尤其是在新玩家極兔速遞入場攪局之后。盡管“通達系”做出了反擊——禁止加盟商代理極兔的業(yè)務,但在各家都在爭取更大市場份額的過程中,原本已經微薄的單票利潤還是進一步被榨干。

2020年,“通達系”的單票收入基本為1-3元,單票扣非凈利不到1元,其中中通、圓通和韻達的扣非凈利分別為0．27元、0．12元、0．09元,百世不僅掙不到錢還要貼錢,其2020年單票扣非凈虧損為0．21元。

2021年第一季度,快遞行業(yè)價格戰(zhàn)加劇,“通達系”的單票扣非凈利潤繼續(xù)承壓,圓通、韻達的單票扣非凈利分別被壓到0．11元、0．05元,申通的單票扣非凈虧損則是0．04元。

價格戰(zhàn)是殺敵一千自損八百的做法,這與加盟模式本身的弱管控特點關聯密切。不過,以此斷言直營、加盟孰優(yōu)孰劣并不合適。順豐、京東物流、通達系各有難題,其對應出路也各不相同。

拐點已至,各尋出路

順豐、京東物流和通達系進入拐點,而在不同的壓力下,“基因”迥異的企業(yè)也提出了差異明顯的發(fā)展思路。

在4月份的股東大會上,王衛(wèi)除了對順豐業(yè)績“暴雷”做出解釋,還強調了順豐“獨立第三方行業(yè)解決方案的數據科技服務公司”的發(fā)展定位,其思路折射的趨勢其實是,光靠資產和人力投入來實現增長的做法逐漸行不通,進一步的降本增效,需要向技術要答案。

京東物流則在招股書中強調其“一體化供應鏈服務商”的定位,其“一體化”包含了快遞、干線整車和零擔運輸、最后一公里配送、倉儲和其他增值服務(如安裝和售后)。去年8月,京東物流宣布收購跨越速運,后者是主營零擔的綜合速運企業(yè),收購背后,京東物流向供應鏈上游延伸、拿下更大增長空間的意圖不言而喻。

拓展新空間的同時,順豐和京東物流也在試圖切入加盟制快遞市場。而另一邊,以中通為代表的“通達系”則在加強對“收、轉、運、派”各環(huán)節(jié)的掌控,減少無效勞動和資源浪費,此外,其也試圖走通從快遞企業(yè)向綜合物流服務的發(fā)展路線,加碼時效服務、冷鏈、云倉等能力。

在快遞戰(zhàn)場上,行業(yè)已經過了單純的“直營-加盟”之爭階段。價格戰(zhàn)持續(xù)的同時,各企業(yè)紛紛瞄準了快遞之外的增長空間。行業(yè)依然在高速發(fā)展,但相關企業(yè)的日子也仍不容易。