同城貨運(yùn)網(wǎng)約車(chē)的“達(dá)摩克利斯之劍”

滴滴下線深夜服務(wù)時(shí)，全國(guó)各地瞬間刮起一股“整改風(fēng)”，而這股“整改風(fēng)”也蔓延到同城網(wǎng)約貨運(yùn)平臺(tái)。

去年8、9月份，北京、上海等多個(gè)城市都加大了對(duì)非法網(wǎng)約貨車(chē)的打擊力度，重點(diǎn)是貨運(yùn)車(chē)輛未取得道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可、部分客車(chē)被非法改裝成貨車(chē)、網(wǎng)約貨車(chē)非法載客等亂象。相應(yīng)地，類似貨拉拉等盲目擴(kuò)張的同城貨運(yùn)平臺(tái)，也被強(qiáng)制依法依規(guī)限時(shí)整改。

這次網(wǎng)約貨車(chē)的整治，是為了規(guī)范同城貨車(chē)運(yùn)輸?shù)倪`規(guī)行為，于整個(gè)行業(yè)來(lái)講，百利而無(wú)一害。但是，政策風(fēng)險(xiǎn)的“達(dá)摩克利斯之劍”依舊高懸于行業(yè)之上。

《北京市交通委員會(huì)、北京市環(huán)境保護(hù)局、北京市公安局公安交通管理局關(guān)于對(duì)部分載客汽車(chē)采取交通管理措施的通告》明確，自2019年11月1日起，外省、區(qū)、市核發(fā)號(hào)牌（含臨時(shí)號(hào)牌）的載客汽車(chē)，每輛車(chē)每年最多辦理進(jìn)京通行證12次，每次辦理的進(jìn)京通行證有效期最長(zhǎng)為7天。

也就是說(shuō)，每年只能跑84天，這將導(dǎo)致司機(jī)群體的大面積流失。

正如2016－2017年各地網(wǎng)約車(chē)政策出臺(tái)，通過(guò)對(duì)網(wǎng)約車(chē)車(chē)輛價(jià)格、軸距、排量、車(chē)輛號(hào)牌所屬地、司機(jī)戶籍等方面作出明確要求，清除了滴滴平臺(tái)上數(shù)量眾多的不合規(guī)車(chē)輛，這也直接導(dǎo)致打車(chē)難的問(wèn)題故態(tài)復(fù)萌。而對(duì)同城貨運(yùn)網(wǎng)約車(chē)來(lái)講，一旦供給端無(wú)法保證，同城貨運(yùn)的消費(fèi)需求將更難滿足，平臺(tái)的商業(yè)價(jià)值也被削減。

政策因素之外，懸于網(wǎng)約貨車(chē)頭頂?shù)倪�有安全這把利劍。雖然出行或貨運(yùn)的安全責(zé)任不能完全歸咎于平臺(tái)，但當(dāng)前平臺(tái)本身機(jī)制缺陷和疏漏所帶來(lái)的安全隱患，難免觸動(dòng)大眾和輿論的神經(jīng)。

比如車(chē)身廣告，根據(jù)貨拉拉平臺(tái)相關(guān)規(guī)定，司機(jī)用來(lái)拉貨的車(chē)輛都需要粘貼‘貨拉拉’的廣告，但這一行為受到的交通處罰越來(lái)越嚴(yán)重。去年9月，貨拉拉平臺(tái)就因違反《上海市流動(dòng)戶外廣告管理辦法》曾被市城管執(zhí)法部門(mén)上門(mén)約談，處以行政處罰、責(zé)令整改，現(xiàn)在因?yàn)檐?chē)身廣告，司機(jī)與平臺(tái)也站在了對(duì)立面。一大批司機(jī)希望貨拉拉平臺(tái)能夠取消在拉貨車(chē)輛上粘貼廣告這一規(guī)定。

再者，貨運(yùn)載人、司機(jī)騷擾等事件屢禁不止，平臺(tái)的被動(dòng)應(yīng)對(duì)往往將用戶置于危險(xiǎn)地帶，或許他們是時(shí)候正視問(wèn)題了。

萬(wàn)億市場(chǎng)背后的難題？

貨運(yùn)司機(jī)違規(guī)載客、鋌而走險(xiǎn)，這本身就透露出當(dāng)前同城貨運(yùn)網(wǎng)約車(chē)的窘境。

在貨拉拉的官網(wǎng)上，我們看到“每天上萬(wàn)訂單隨你搶，客單均價(jià)150元，每天僅3單就能保證月收入過(guò)萬(wàn)”的承諾，依舊赫然醒目，但事實(shí)真的如此嗎？

隨著平臺(tái)注冊(cè)的司機(jī)越來(lái)越多，司機(jī)每天可搶單的數(shù)量逐漸減少，而且在二三線城市，每單均價(jià)并不如官網(wǎng)所說(shuō)的那么高。據(jù)說(shuō)，有的司機(jī)不得不買(mǎi)外掛來(lái)自動(dòng)搶單，這又增加了獲客成本。而與日益降低的訂單收入相反，貨拉拉平臺(tái)收取的會(huì)員費(fèi)卻一路上漲。

在貨拉拉平臺(tái)上，司機(jī)的會(huì)員費(fèi)和其搶得的訂單量掛鉤。有媒體報(bào)道，司機(jī)每個(gè)月要交99－699元不等的會(huì)員費(fèi)，不同金額享受不同服務(wù)。99元一天可以接兩單，超出兩單就只能接一些別人來(lái)不及接的訂單，而699元可以無(wú)限接單。如今，會(huì)員費(fèi)最高已經(jīng)漲到了1000元。

會(huì)員服務(wù)固然讓貨拉拉擴(kuò)展了除傭金以外的營(yíng)收，但是司機(jī)會(huì)員費(fèi)上漲與訂單收入不穩(wěn)的失衡，很可能會(huì)給平臺(tái)帶來(lái)負(fù)面效應(yīng)。

貨拉拉的例子，其實(shí)也是整個(gè)同城貨運(yùn)網(wǎng)約車(chē)行業(yè)的痛點(diǎn)—用戶低頻，相比于滴滴所屬的出行網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)，貨運(yùn)平臺(tái)頻次更低，即使通過(guò)巨額補(bǔ)貼也難以增加用戶粘性。此前神盾快運(yùn)等貨運(yùn)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的失敗，很大程度上就是因?yàn)樾袠I(yè)的補(bǔ)貼風(fēng)氣及其高運(yùn)營(yíng)、高投入成本，使平臺(tái)難以支撐下去。

所以，貨拉拉、快狗打車(chē)等平臺(tái)都開(kāi)始延展業(yè)務(wù)，快狗打車(chē)從Ｂ端在向Ｃ端打，貨拉拉從Ｃ端向Ｂ端延伸。但無(wú)論是Ｂ端還是Ｃ端，實(shí)際上都很難。Ｂ端用戶低頻，可需要的專業(yè)度高，對(duì)發(fā)展初期的同城貨運(yùn)平臺(tái)來(lái)說(shuō)，很難做到服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化和專業(yè)化。而且，這兩個(gè)頭部平臺(tái)相互插足對(duì)方業(yè)務(wù)，再加上，順豐等物流巨頭虎視眈眈，同城貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)進(jìn)一步激化。

互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口之上的規(guī)模化發(fā)展，多少次因容忍威脅、忽視責(zé)任，而招致監(jiān)管的阻截或是釀成禍端，到最后這都會(huì)反作用于企業(yè)，同城貨運(yùn)網(wǎng)約車(chē)或許已經(jīng)在向危險(xiǎn)的邊緣靠近。（作者：歪道道）