熱—交通大腦

2017年是“大腦”熱的開端，2018年應該算“爆發(fā)”了。最重要的是，交通大腦不再是阿里云的“大腦”，而是行業(yè)都可以借鑒／模仿的“大腦”，雖然概念出自阿里云，第一個示范落地是杭州，但已經有諸多企業(yè)和城市跟進。這兩年來，以“大腦”為名的交通集成指揮系統(tǒng)或綜合交通運行指揮系統(tǒng)的新聞報道，有廈門、濟南、衢州、珠海、�？�、深圳、廣州、貴陽、宣城等地，在城市大腦下開展工作的，有杭州、上海、北京海淀等。

實際上，建設完備的公安交通集成指揮系統(tǒng)或綜合交通運行指揮系統(tǒng)的城市，都可以將各自系統(tǒng)冠以“交通大腦”一詞，無外乎能夠采集來自多個領域的全息交通數據，具備大量數據處理分析和交叉匹配的計算能力，具備系統(tǒng)自動生成方案和優(yōu)化的能力等。最重要的還是前者，要獲得多領域的全息交通數據，就必須有大量的穩(wěn)定工作的前端智能化感知采集設備�！按竽X”對傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)的改造，個人認為在架構上就是“數據共享層”或者“數據資源池”的形成，只有這個層級的形成，才能支撐起各業(yè)務系統(tǒng)的智能化以及全局的整體優(yōu)化。

雖然現(xiàn)在行業(yè)還沒有到說智能交通，必提“大腦”的地步，但提出類似概念的已經有不少了�！按竽X”對智能交通項目建設和運營的影響，絕對是利大于弊，宇視科技總裁張鵬國在接受采訪時說過：“中國應用軟件的生態(tài)不對。在中國應用軟件領域有三大頑疾：第一客戶不接受按license（版權許可）收費；第二客戶不接受年費；第三客戶只提需求不加錢，交付期拖延回款困難。過去十年，中國崛起了多少全球領先的硬件公司？全球領先的軟件公司，這十年增長如何？”

阿里云、百度、平安等巨頭推“大腦”，一定程度上會提升平臺軟件、運營優(yōu)化的賣相和報價，增加的需求都要額外付費，至于回款，還是要具體情況具體分析了。

銀江股份執(zhí)行副總裁陳才君在接受媒體采訪時表示，“經歷了行業(yè)從‘交通管理’到‘交通治理’思路的轉變以及技術升級后，銀江以前從做項目為主，慢慢轉變成以提供產品線的解決方案為主”，作為阿里云杭州城市大腦的合作伙伴，銀江股份也順勢推出了“交通大腦”，提出了“三元”治理理念，在一眾“城市大腦”的合作伙伴里脫穎而出。

“大腦”熱應該會持續(xù)一段時間，事實上，大腦熱也是在大數據、云計算、人工智能、智能視頻分析等諸多技術發(fā)展到一定成熟階段的必然產物。在交通領域，“大腦”意味著更多的外場設備升級完善，以及更多的平臺軟件和運營優(yōu)化投入。

苦—智慧出行

出行是移動互聯(lián)網狂潮下的一個重點耕耘領域，包括網約車、分時租賃、共享單車、共享停車、一站式出行等等。但2018年顯然對智慧出行不太友好，網約車、分時租賃、共享單車的代表企業(yè)都遇到了麻煩，摩拜被收購，OFO以及分時租賃的途歌生死一線，滴滴等因為安全問題一直在整改收縮，不復往日高調。

但是除此之外，我們看到越來越多的車廠開始進入出行領域，據統(tǒng)計，全球已知的獨立開展共享出行業(yè)務的汽車品牌已經超過16個，其中奔馳的Car2Go和寶馬的Drive Now是這些品牌中業(yè)務開展較早的兩家，在2018年年初，寶馬Drive Now和奔馳Car2Go宣布合并。寶馬、福特、大眾、吉利等車廠都推出了自己的智能出行品牌，其中佼佼者應是曹操專車，此外首汽約車、如約出行等地方性智能出行品牌脫穎而出，首汽約車已經成為全國品牌。

一站式出行方面，10月份，深圳市交委率先啟動智慧出行即服務MaaS項目，發(fā)布“麥詩出行”測試版；高德已經接入多種出行方式，可直接通過網約車、單車出行，也有多種出行方式銜接的路徑規(guī)劃，但目前也無法提供“一賬式出行支付”。整體來說一站式出行在國內還剛剛起步，ITS114比較看好擁有用戶和技術優(yōu)勢的平臺，如高德和滴滴。深圳和廣州兩地交通部們也在推MAAS，在資源整合上相對來說有優(yōu)勢，是政府推動一站式出行的發(fā)展路線，同樣值得期待。

整個智慧出行行業(yè)，尤其是互聯(lián)網＋出行，相對前幾年，2018年都有些凄苦，靠流量獲得融資的渠道不再順暢，燒錢大戰(zhàn)越來越不可能，但好在這個市場夠大，所以還有足夠的空間，但前提是，你能找到自我造血的經營模式。

變—行業(yè)資本事件

盡管智能交通行業(yè)的玩家越來越多，但新進入的中小玩家多數屬于摟草打兔子，拿到的項目不多，對于這個門檻不高的行業(yè)來說，多些人來吃，原來的玩家就得少吃幾口。這兩年來，傳統(tǒng)智能交通行業(yè)在資本市場幾乎無人青睞，2018年連登陸新三板的企業(yè)鳳毛麟角，有能力單獨IPO的企業(yè)，也是屈指可數，傳統(tǒng)豪強里面最有希望的海信網絡科技、浙大中控、電科智能目前都沒有要IPO的信息傳出，鄭州天邁、銳明技術、三聯(lián)交通三家提交了IPO材料，有部分交通業(yè)務的時代凌宇提交了材料，華夏高科掛牌新三板，中科通達、盛視科技等據聞有計劃上市，除此之外就沒有再聽聞了。

但IPO無望，并不代表這個行業(yè)的資本動作就沒有，中興軟創(chuàng)、中興智能交通、杰瑞電子、電科智能等傳統(tǒng)智能交通企業(yè)都有突破性的資本事件。

可能是獨立上市的要求比較高，時間較長，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)通過被并購的方式上市或者抱上大樹的，近年并不少見，博康智能、宇視科技、億程信息、中興智聯(lián)、杰瑞電子等都是如此，電科智能出讓30％的股份不知道是不是也有此打算。

初創(chuàng)企業(yè)或者市場上第二集團的，往往就被選擇，在智慧物流、智慧停車、智慧出行方面就比較明顯。在智慧物流領域，滿幫、易流科技、中交興路等是阿里系投資，G7則有騰訊投資；在智慧停車領域，停簡單、捷順科技為阿里系投資，科拓則是騰訊投資……ITS114沒有進一步去統(tǒng)計，但事實如此，只要和互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)相關，站隊選擇就自然而然，即便不是主動的。像華為這種不做投資，不碰項目和數據的巨頭，也有很多企業(yè)喜歡，否則每年的華為合作伙伴大會也不會有幾萬人洶涌而至，合作伙伴一堆去參與展示了。

此外，由于阿里、騰訊、百度、平安科技等的直接進入，一些企業(yè)開始對內部架構進行調整，包括騰訊、海康，當然，只有足夠大的企業(yè)才有調整的空間。（作者：ITS114）