氫能源戰(zhàn)略計(jì)劃一發(fā)，看衰者多，但國家還是發(fā)了，為什么？

這世界上少部分的人，已經(jīng)提前摸到了未來，當(dāng)然了，結(jié)果不錯(cuò)，但是沒你想的那么High。

時(shí)間是從2014年的日本開始，豐田Mirai氫燃料電池車開賣，后來又第一時(shí)間進(jìn)了美國市場，不過也不讓它全域開賣，只能在加州等比較開放的地區(qū)發(fā)揮。再后來，現(xiàn)代起亞開始追豐田，之中穿插著本田要入局的消息。

總之，截至目前，真正在乘用車領(lǐng)域玩全球流通的車企，就兩家，豐田、現(xiàn)代起亞。買了這些車的全球幾萬名小伙伴里，就體會到了1個(gè)好處，用車省錢、環(huán)保的愿望得到了滿足，其他暫無。

鋪墊這么多，想說的是，幾年前很多人叫喚著，“這么省錢的車為什么不來中國？來了我就想買”，要在接下來比較短的時(shí)間里被驗(yàn)證是不是還是“你買我推薦，我買我不買”。

2022年的3月下旬，國家層面的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021－2035年）》發(fā)布，我們的汽車生活里，也初步會和氫開始接觸。

很多大咖都“不看好”，但為什么要發(fā)

就在這幾天里，朋友里很多有頭有臉的大佬都對氫戰(zhàn)略的相關(guān)給了自己的評價(jià)，原因主要還是“商業(yè)化不好弄，動(dòng)力電池的發(fā)展也不是吃素的”，再多的，我就不敢說了。

總之，當(dāng)下的問題是，不論是豐田Mirai、現(xiàn)代Nexo，都完成了至少一次技術(shù)迭代，氫燃料電池的效率變高、油耗變低、安全程度也變高。但問題是，就賣不出去，因?yàn)槭蹆r(jià)高，更因?yàn)橄�費(fèi)者面對“補(bǔ)能不便”的問題。

企業(yè)自己掏錢建加氫站，自己制造氫燃料并完成倉儲、運(yùn)輸?shù)鹊�，還因?yàn)闅淙剂系能噧r(jià)太貴，得貼錢給消費(fèi)者加燃料。最后的結(jié)果，是車企完成了技術(shù)試驗(yàn)、摸索、驗(yàn)證、市場初步考驗(yàn)，消費(fèi)者買了一輛價(jià)格更貴、運(yùn)行過程中只排出水的車、剩了不少養(yǎng)車的錢，其他沒什么了。

截止2021年12月，豐田Mirai全球賣了不到2萬臺，美國市場有9274臺，日本市場有6618臺，其他地區(qū)有2048臺�，F(xiàn)代Nexo的銷量，主要集中在本土市場，2020年內(nèi)超過了1萬輛，之后在歐美市場嘗試發(fā)力。豐田從2014年到2021年，7年商業(yè)化了1．7萬輛，現(xiàn)代從2018年到2020年，商業(yè)化了1萬輛，規(guī)模體量都不大，畢竟虧的太多。

所以，從這個(gè)角度看我國的相關(guān)計(jì)劃，其實(shí)也差不多，規(guī)模不大、更多試水為主。

到2025年，基本掌握核心技術(shù)和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設(shè)加氫站，可再生能源制氫量達(dá)到10－20萬噸／年；到2030年，對氫能技術(shù)創(chuàng)新體系、制氫、供應(yīng)體系基本搞定；再到2035年，形成更多生態(tài)，再以市場化形式完成相關(guān)推進(jìn)。

數(shù)字目標(biāo)不多且不大，到2025年，1年1萬出頭的平均量，2025－2035年的相關(guān)表述，不太具象。所以最后能看出，這份相關(guān)計(jì)劃規(guī)劃其實(shí)展露的意思很明確，也就是體系化進(jìn)行試驗(yàn)與摸索。

所以，用能不能快速商業(yè)化看，自然比較突兀，朋友圈里有頭有臉的人當(dāng)然也是知道這一點(diǎn)，他們的思考自然是，“沒有足夠的前景，帶不來足夠的規(guī)模，生態(tài)的搭建就會緩慢以及低效”。再加上動(dòng)力電池也不是吃素的，鈉離子電池2－3年后大規(guī)模商業(yè)化，固態(tài)電池技術(shù)在不斷跑，去鈷的電池已經(jīng)商用了幾年，去鎳的電池也在研發(fā)。充電10分鐘續(xù)航500公里的電池，幾乎100％會在2030年前進(jìn)入尋常百姓家。

這個(gè)階段里，氫能源和消費(fèi)者的關(guān)系大嗎？不大。對消費(fèi)者的吸引力大嗎？不大。能掙錢的空間多么？不多。

那為什么還要搞？那接下來要怎么搞？

結(jié)合上面的分析，這個(gè)中長期規(guī)劃的落點(diǎn)，其實(shí)比較清晰。誰會參與其中，成為重要組成部分？自然是有技術(shù)實(shí)力、精力、意愿度高且財(cái)力夠足的乘用車巨頭，同時(shí)，還有和普通消費(fèi)者之間一般沒什么關(guān)系的商用車巨頭。

就在乘用車／商用車2個(gè)領(lǐng)域里，再結(jié)合最新的全球細(xì)分領(lǐng)域發(fā)展，結(jié)果和以往不一樣。從前聊到氫能源汽車的時(shí)候，亟待解決的問題是“高分子材料的技術(shù)突破、全車反應(yīng)堆小型化的成本過高、不好運(yùn)輸／倉儲、不好大規(guī)模商業(yè)化”。

上述，也都是全球相關(guān)產(chǎn)業(yè)里待解決的問題，在當(dāng)下的時(shí)代里，沒有動(dòng)力自然是不太好推動(dòng)。但新的趨勢也來了，氫燃料電池車是一條路線，氫發(fā)動(dòng)機(jī)自然還是一條線。

主要的參與者，有雅馬哈、馬自達(dá)、斯巴魯、豐田、福特。這次的路線，不在燃料電池，而是用燃燒的方式，像燒油一樣，把氫燃料燒掉。

福特，準(zhǔn)備通過渦輪增壓、缸內(nèi)直噴，利用氫燃料燃燒后的產(chǎn)物，完成導(dǎo)流，通過精密計(jì)算后，把理論空燃比做到34左右。

豐田，領(lǐng)著馬自達(dá)、斯巴魯、雅馬哈，更早于福特打起了燒氫的主意。在雷克薩斯RCF那臺2UR－GSE5．0LV8的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，進(jìn)排氣位置調(diào)整、燃燒室結(jié)構(gòu)調(diào)整拉高壓縮比、再加上精密計(jì)算與專門匹配氫燃燒的火花塞等，實(shí)現(xiàn)自己燒氫的效果。

上述二者，都在尋求能量高于汽油三倍，但非�；钴S的氫元素，它該怎么抑制回火、抑制過熱、保證安全，然后像汽油機(jī)那樣，運(yùn)行起來。當(dāng)然，至關(guān)重要的一點(diǎn)還包括，這種氫燃料該怎么壓縮、完善、制造、儲存、物流。

但，歸根結(jié)底，這比起氫燃料電池的成本、實(shí)現(xiàn)來看要快的多，也相對省錢的多。

那么，接下來。中國車企的相關(guān)技術(shù)路線自然可以跟上，研究能燒的氫燃料該怎么打造，研究現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)改怎么打造。不過，該直面的話題是，乘用車領(lǐng)域的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)原本底子就比較差，改造的潛力、改造后的能力等，都有待確定。

而為什么要開始推進(jìn)，為什么要進(jìn)行嘗試，答案很簡單，手中有糧日子不慌，也為了重蹈燃油時(shí)代的被動(dòng)。