“現(xiàn)在有超過一半的車企高層，每天都要吃助眠藥才能睡覺。”在前不久召開的2025年電動(dòng)汽車百人會(huì)上，博世智能駕控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋在發(fā)言中指出。

實(shí)際上，在這之前不久，吳永橋曾在接受媒體采訪時(shí)表示，比亞迪在2月份宣布全民智駕的當(dāng)晚，多家車企老總半夜給他打電話......他說，每個(gè)人的焦慮都很相似：比亞迪出牌了，自己要怎么跟。

在演講中，吳永橋還發(fā)出了“暴論”，特斯拉的全自動(dòng)駕駛（FSD）系統(tǒng)在算法水平上“斷代領(lǐng)先”國內(nèi)智駕方案，至少領(lǐng)先1-2年。“智駕遲早標(biāo)配，車企沒必要自研。”

這話如果放在三年前，大概率會(huì)被噴得體無完膚。今時(shí)不同往日了，為了讓高階智駕快速上車，幾乎每家車企背后，都有一個(gè)或者多個(gè)“關(guān)鍵人物”。

還在自研智駕的車企，已經(jīng)不多了

在今年百人會(huì)上，奇瑞集團(tuán)掌門人在發(fā)言中指出，奇瑞一直依靠的是開放式創(chuàng)新。在智能化方面，合作伙伴給了很大支持。“我來北京，特意去看了一下地平線的智駕水平。”

前不久，奇瑞跟牌全民智駕，正式發(fā)布了獵鷹智駕系統(tǒng)。奇瑞研發(fā)負(fù)責(zé)人高新華在接受采訪時(shí)表示，獵鷹智駕整合了博世、華為、地平線、高通、科大訊飛、文遠(yuǎn)知行等智駕方案供應(yīng)商。

“今天的局面是20%自研，80%依賴供應(yīng)商。”地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在發(fā)言中指出。車企研發(fā)總院+關(guān)鍵Tier1的模式，已經(jīng)成為當(dāng)下車企普及全民智駕的主旋律。比如，吉利背后的千里科技，比亞迪“天神之眼”的核心算法來自Momenta，幫長城做高階智駕的元戎啟行等。

“有同行跟我開玩笑說，去年智駕剛交完高速費(fèi)，還在研究城區(qū)怎么走。今年第一梯隊(duì)已經(jīng)開始車位到車位了，有的甚至劍指L3。”吉利控股集團(tuán)首席智駕科學(xué)家、極氪科技集團(tuán)副總裁陳奇感慨，國內(nèi)智駕發(fā)展之快，常常令他這個(gè)“老兵”錯(cuò)愕。他說，假如把今天市面上主流的智駕體驗(yàn)放到半年之前的話，任何一家都是行業(yè)NO.1的存在。

如果再把時(shí)間線拉長就會(huì)發(fā)現(xiàn)，五年前，熱錢不斷涌入智能電動(dòng)車行業(yè)。外界更看重新勢力的成長性而不是銷量與盈利的時(shí)候，新勢力通過大手筆的投入與全棧自研構(gòu)建起了智能化的護(hù)城河，并通過更好的用戶體驗(yàn)成功打造出了溢價(jià)。

傳統(tǒng)車廠也紛紛跟隨，一時(shí)間，全棧自研被奉為趨勢。把整體解決方案交給華為這樣的供應(yīng)商，會(huì)陷入“不要靈魂”的爭議。

彼時(shí)的新勢力，一年花費(fèi)數(shù)億美元采購英偉達(dá)的智駕芯片，并在此基礎(chǔ)上訓(xùn)練智能駕駛。一套智駕方案的BOM成本，動(dòng)輒上萬元起步。在今年的百人會(huì)期間，李斌在發(fā)言中表示，蔚來自研的智駕芯片“神璣NX9031”已經(jīng)搭載在高端新車ET9上，替代四顆英偉達(dá)Orin-X芯片，一輛車可以節(jié)省約一萬元的成本。

當(dāng)全民智駕一出，高階智駕不再是中高端車型專屬時(shí)，新勢力智能化的護(hù)城河正在消失。率先打出全民智駕的比亞迪，在3月份銷量暴漲，成功影響用戶心智。為了打贏“智駕平權(quán)”之戰(zhàn)，各家車企不得不以最快的速度，將高階智駕帶到更平價(jià)的車型上。找外援，成為了車企不約而同的選擇。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年，只有不到一成車企，選擇第三方的智駕方案。而到了2024年，車企自研與第三方解決方案的占比為四六開。余凱判斷，自研智駕的路線會(huì)逐步收斂。“未來可能有20%的車企選擇自研、80%的車企選擇與第三方合作研發(fā)智能駕駛。”

關(guān)鍵不是“有無必要”，而是“能不能”

除了新勢力以外，還在自研智駕的車企已經(jīng)不多了。吳永橋說，車企在全棧自研的過程中，至少有三年時(shí)間把數(shù)據(jù)閉環(huán)，把工具鏈打通。在資金和人力上的投入也是巨大。“主機(jī)廠養(yǎng)兩千人的AI團(tuán)隊(duì)可能只做10個(gè)車型，但一個(gè)tier1供應(yīng)商，最少可以做50乃至上百個(gè)車型。”他表示，博世去年在智駕的投入約為20億元。

尤其是今年卷高階智駕，要在8萬-15萬的新車上做成標(biāo)配，對(duì)車企成本控制能力提出了更高的要求，“自研智駕性價(jià)比不高”吳永橋如此判斷。從效率的角度考量，吳永橋所言不虛。只要是商業(yè)，就離不開投入與產(chǎn)出之間的衡量。

但是，并不存在一個(gè)放之四海而皆準(zhǔn)的“最佳”商業(yè)模式。另一方面，自研智駕也并不是一個(gè)“有無必要”的問題，而是企業(yè)自身的商業(yè)模式能否支持自研。這一點(diǎn)，從車企最近公布的財(cái)報(bào)就能窺見一斑。

前不久，何小鵬在接受采訪時(shí)表示，小鵬汽車在2024年智能化研發(fā)上投入了約35億元。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，小鵬全年的研發(fā)費(fèi)用為64.6億元，同比增長22.4%。受益于MONA M03與P7+等車型的熱銷，小鵬的盈利能力在2024年達(dá)到歷史最佳，虧損也有明顯收窄。

“優(yōu)等生”理想雖然在2024年增收不增利，但賬上依然有超千億的現(xiàn)金流，這不僅支撐了理想在智能化上的持續(xù)投入，也是能否保住地位的關(guān)鍵。

在財(cái)報(bào)會(huì)上，理想高管表示，將加大對(duì)AI的投入。理想汽車已經(jīng)啟動(dòng)了下一代技術(shù)架構(gòu)VLA（視覺-語言-行動(dòng)）模型的研發(fā)，并計(jì)劃在今年和首款純電SUV車型理想i8同時(shí)發(fā)布。

事實(shí)上，在全民智駕之前，公認(rèn)的智駕第一退隊(duì)基本都是自研型選手，比如，華為、理想、小鵬等，更不用說今年入華的特斯拉FSD。

“其實(shí)不管是自研智駕還是用供應(yīng)商的，本質(zhì)上車企都是系統(tǒng)集成商，自研是拆細(xì)來集成。話說回來，每一家的集成能力差距巨大。”一位自動(dòng)駕駛從業(yè)者劉明（化名）在與路咖汽車交流中指出，拆細(xì)來集成和總成集成，對(duì)車企的能力體系要求是完全不一樣的，顯然，前者的要求更高。

“就好比在智駕上，同樣是集成，新勢力可以做到軟件模塊級(jí)的集成。這就代表著，車企需要有能力對(duì)各個(gè)拆散的部件進(jìn)行管控，這樣的好處是車企在面對(duì)供應(yīng)商時(shí)，有更強(qiáng)的議價(jià)能力。而且，由于減輕了對(duì)方案商的依賴，智能駕駛在數(shù)據(jù)積累和迭代速度上更有優(yōu)勢。

正因如此，理想在上個(gè)月宣布，新車標(biāo)配激光雷達(dá)，且AD Pro與AD Max 車型都將升級(jí)到算力更高的芯片。彼時(shí)，距離比亞迪宣布全民智駕僅僅過去了不到一個(gè)月。

此外，華為最新智能駕駛系統(tǒng)ADS 4.0也預(yù)計(jì)在三季度上車，同時(shí)硬件方案也迎來升級(jí)。有報(bào)道稱，ADS 4.0硬件成本較上一代降低30%。

天下武功，唯快不破。誰能更快上車更快升級(jí)，誰就更有把握搶占用戶心智。因此，現(xiàn)在判斷智駕“去自研化”是未來趨勢還為時(shí)尚早。劉明透露，有的車企在引入智駕方案商時(shí)，要求白盒交付給代碼給文檔，為的就是在學(xué)習(xí)過程中轉(zhuǎn)化成自己的能力。

作者丨張凌霄

       原文標(biāo)題 : 只剩7家車企自研智駕，蔚小理還有必要堅(jiān)持？