這幾天最引人關(guān)注的消息,莫過于滴滴上市。

6月11日,滴滴正式向SEC遞交了IPO招股書。這意味著,近9年時間以來,人們第一次有了近距離觀察這家共享出行巨頭的機會。由此,其招股書被業(yè)界拿著放大鏡翻來覆去解讀了N遍。

那么問題來了,相關(guān)內(nèi)容已經(jīng)滿天飛的情況下,如何換個新角度看滴滴?

熊出墨決定從最簡單的數(shù)據(jù)出發(fā),以還原滴滴真實本色為止,嘗試為大家?guī)�來一些增量信息�?/p>

質(zhì)地決定一切

先來看招股書里最為顯性的一點信息:滴滴不賺錢。

2018年、2019年和2020年,滴滴的營收分別為1353億元、1548億元和1417億元;在截至2021年3月31日的三個月,公司營收為422億元人民幣。營收高達千億,但滴滴并未實現(xiàn)盈利,過去三年凈虧損分別為 150 億元人民幣、97 億元人民幣和 106 億元人民幣。

這組數(shù)據(jù)是否代表著盈利能力不達預(yù)期?非也。相較于賬面上的虧損,對滴滴盈利能力的判斷實際上應(yīng)該聚焦于底層的質(zhì)地。

梳理滴滴的9年創(chuàng)業(yè)歷程可以看到,其基本盤一直保持著穩(wěn)健地增長。

2012年,初創(chuàng)期的滴滴一面市就遇到一道難題,即司乘兩端都沒有使用打車軟件的意愿。天公作美,那年冬天的第一場雪幫助網(wǎng)約車行業(yè)完成了冷啟動期的市場教育,滴滴迅速打開市場。

隨之而來的,還有日趨激烈的競爭�！暗蔚问且患曳浅�沒有安全感的公司,出生在血海狼窩,生下來就面臨激烈的競爭”,如創(chuàng)始人程維所講,殘酷的商戰(zhàn)中不是你死就是我亡。

網(wǎng)約車市場第一次大戰(zhàn)在2013年打響,主要集中在滴滴和快的之間的較勁。一年多以后,實力更強的滴滴完成了對快的收購。但沒能消停沒多久,滴滴又迎來了新的對手——優(yōu)步中國。

第二輪燒錢大戰(zhàn)開啟。優(yōu)步中國半年燒掉15億美金、滴滴上線10億人民幣“免費坐快車”．．．．．．步步緊逼,戰(zhàn)況較上一波更為膠著。后來的結(jié)局大家都看到,勝利屬于滴滴,其于2016年8月完成了對優(yōu)步中國的并購。

至此,網(wǎng)約車市場的戰(zhàn)事告一段落。但對于滴滴而言,真正挑戰(zhàn)其實才剛剛開始。

從2017年開始,滴滴的敵人從外部轉(zhuǎn)移到內(nèi)部。修煉內(nèi)功成為主旋律,加強主線的同時拓寬邊界,精進業(yè)務(wù)的同時提升抗風(fēng)險能力。尤其是2018年行業(yè)安全事件爆發(fā)、2020年疫情突然來襲,滴滴承受了史無前例的壓力。

總之,從興起至今,網(wǎng)約車乃至整個共享出行市場就是這樣一個波譎云詭、風(fēng)險無時無處不在的市場。滴滴,屬于一路打仗打過來的企業(yè)。而每打贏一場仗,公司的基本盤都得到一次加固。

招股書顯示,在截至2021年3月31日的12個月里,滴滴全球年活躍用戶為4．93億,全球年活躍司機1500萬。2021年第一季度,滴滴中國出行業(yè)務(wù)擁有1．56億月活用戶,日均交易量為2500萬次。

值得注意的是,賬面上來看滴滴的盈利能力也已經(jīng)初步顯露。中國出行業(yè)務(wù)2019年實現(xiàn)調(diào)整的息稅前利潤38．4億元人民幣,2020年39．6億元人民幣,2021年一季度36．2億元人民幣。此外,2020年中國網(wǎng)約車業(yè)務(wù)息稅攤銷前利潤率為3．1%。

綜上,在路面資源沒有增加的前提下,滴滴通過技術(shù)+互聯(lián)網(wǎng)的方式來滿足出行剛需,使得基本盤實現(xiàn)了穩(wěn)健的增長,這是滴滴立足和值得看好的根基。

生態(tài)與模式

質(zhì)地打底之外,藏在招股書數(shù)據(jù)之下的其他一些信息,也可以作為判斷滴滴未來價值的關(guān)鍵指標。

比如,從業(yè)務(wù)布局向后延伸,我們可以看到滴滴是一家生態(tài)型公司,對應(yīng)的想象空間要高過市面其他較為常見的類型。再如,包括程維、柳青在內(nèi)的管理層擁有超過50%的投票權(quán),標志著創(chuàng)始團隊有絕對能力把握公司日后的走向。

逐一來看。

其一,滴滴的細分業(yè)務(wù)眾多,招股書內(nèi)將之分為三大塊:中國出行業(yè)務(wù)、國際業(yè)務(wù)和其他業(yè)務(wù)。中國出行業(yè)務(wù)包括網(wǎng)約車、出租車、代駕與順風(fēng)車等;國際業(yè)務(wù)包括出行與外賣服務(wù);其他業(yè)務(wù)則包含共享單車和電單車、車服、貨運、自動駕駛和金融服務(wù)等業(yè)務(wù)。

眾所周知,互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)會把公司按照產(chǎn)品型、平臺型和生態(tài)型的標準進行評判,一般而言,三者分別對應(yīng)十億、百億、千億不同等級的估值。作為最高級別的生態(tài)型,簡單理解就是依托生態(tài)系統(tǒng)打通入口、產(chǎn)品、服務(wù)、場景等多重要素,構(gòu)建生態(tài)閉環(huán)。

滴滴的業(yè)務(wù)布局就已經(jīng)解釋了為什么說滴滴是一家生態(tài)型公司。特別是其他業(yè)務(wù)板塊,滴滴圍繞共享出行布局了諸多基礎(chǔ)設(shè)施,這是有別于產(chǎn)品型、平臺型的突出特征。

以車服為例,滴滴在2018年就提出了全球一站式出行平臺、共享新能源汽車運營商、城市智能交通解決方案提供者三大戰(zhàn)略,涵蓋了租賃、能源等業(yè)務(wù)的小桔車服就是支撐戰(zhàn)略落地必不可少的一塊拼圖。而小桔車服業(yè)務(wù)開展過程中搭建的基礎(chǔ)設(shè)施,則成了滴滴出行生態(tài)的底座。比如小桔能源目前已經(jīng)建設(shè)了上萬所場站,服務(wù)超過10萬位電動車車主。

生態(tài)效益遠遠高于單項業(yè)務(wù)能夠產(chǎn)生的收益,正是基于以上原因,滴滴才會在其他業(yè)務(wù)營收貢獻較低的情況下依然堅持對其進行大手筆的投入。

其二,在經(jīng)歷了多輪融資的稀釋之后,滴滴管理層依然能夠牢牢掌握住企業(yè)發(fā)展的核心話語權(quán),而且不是通過業(yè)界常見的AB股模式,這是滴滴創(chuàng)始團隊在商業(yè)和理想之間的平衡的藝術(shù),也為行業(yè)提供了新的模式范本。

根據(jù)招股書,創(chuàng)始人程維持有滴滴7%的股權(quán),15．4%的投票權(quán);聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁柳青持股1．7%,投票權(quán)6．7%。二人合計擁有超過48%的投票權(quán),包括二人在內(nèi)的滴滴管理層擁有超過50%的投票權(quán)。股東軟銀委派的董事會成員Kentaro Matsui將在滴滴上市時辭任董事,這意味著軟銀將退出滴滴董事會。

可見,滴滴的股權(quán)分散,但投票權(quán)集中。對于陸陸續(xù)續(xù)進行了23輪融資的滴滴而言,結(jié)構(gòu)上的平衡來之不易。參考業(yè)內(nèi)其他企業(yè),京東、小米、拼多多等多家互聯(lián)網(wǎng)公司都采用了AB股即同股不同權(quán)的模式以爭取話語權(quán),融資輪數(shù)更多的滴滴未采用這種模式,卻爭取到了同等的自由度。隨著日后信息的進一步披露,滴滴模式必然會成為資本市場和企業(yè)爭相研究的新范本。

綜上,生態(tài)型公司預(yù)定了滴滴廣闊的想象空間,股權(quán)結(jié)構(gòu)透露出滴滴發(fā)展的高度自主,這些都是滴滴登陸資本市場并獲取高估值的底氣所在。

據(jù)外媒報道,滴滴目前估值約為700億美元,而業(yè)界普遍認知中滴滴必將達成千億估值的“小目標”。對比如今市值正逼近千億美元的 Uber,今年一季度的Uber月活大約是9800萬,目前滴滴的用戶數(shù)大約是 Uber 的1．6倍。