02 “內(nèi)卷”的快遞行業(yè)

價格戰(zhàn),對于想要搶奪市場份額的企業(yè)來說,一直是一個有力且有用的方法。

起家于印尼的極兔,其創(chuàng)始人李杰,以前為OPPO印尼公司的CEO,通過借力OPPO印尼的銷售網(wǎng)絡(luò),極兔在東南亞快速建立起快遞物流網(wǎng)絡(luò),不到5年時間便成為東南亞快遞龍頭。

進入國內(nèi)市場后,極兔速遞迅速崛起。目前,極兔已接入拼多多、當(dāng)當(dāng)網(wǎng)、蘇寧、有贊等十一家電商平臺。實際上,外界一直認(rèn)為極兔和拼多多關(guān)系曖昧,認(rèn)為極兔的崛起離不開拼多多的扶持。

但在今年4月8日,拼多多通過商家版App發(fā)布聲明,澄清與極兔的關(guān)系并非如傳言所說,而是無特殊合作、無投資的關(guān)系。

“之前很少收到極兔的快遞,但從去年開始,來自極兔的快遞正在越來越多”,有用戶向鞭牛士表示。

“對于極兔的進入一開始行業(yè)都不看好,但現(xiàn)在,極兔的發(fā)展遠(yuǎn)超預(yù)期”,有資深快遞人士表示。

在極兔剛進入市場時,因為其派送體系尚不健全,選擇由通達(dá)系代派。但從2020年7月開始,通達(dá)系各公司陸續(xù)向加盟商發(fā)出通知,禁止代派極兔速遞的快件。2020年10月,這一合作已經(jīng)完全終止。

市場普通的看法是,面對增速極快的極兔,通達(dá)系不可能眼睜睜看著極兔使用它們的網(wǎng)絡(luò),卻最終搶走它們的市場份額。

背靠著資本和電商平臺的力量,極兔一路高歌猛進,并向原有的市場發(fā)起了挑戰(zhàn)。

據(jù)一位極兔代理商向媒體透露:總部對義烏的許多拼多多商家給予了運費補貼,超萬件的大單小件可做到1元發(fā)貨。在義烏之外的散件,極兔則比照通達(dá)系8-10元的省外快遞要低2元左右。

在這種猛烈的攻勢下,通達(dá)系及順豐等快遞企業(yè),只能被迫應(yīng)戰(zhàn)。

來源:安信證券

據(jù)國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù),2021 年 1-2 月,行業(yè)平均單價同比為-20．2%,上市快遞企業(yè)中韻達(dá)、圓通、申通 1-2 月單票收入分別同比分別為-24．2%、-15．6%、-19．7%�！靶袠I(yè)回歸常態(tài)后仍以價格競爭為主要手段,預(yù)計 2021Q1 通達(dá)系單票收入同比降幅區(qū)間為18%-20%�！卑残抛C券指出。

所謂單票收入,就是快遞公司遞每一件郵件從顧客那里得到的收入。一單快遞的完成要經(jīng)過攬收、中轉(zhuǎn)、派送和信息服務(wù)四個環(huán)節(jié),面對單票收入不斷下降的現(xiàn)狀,企業(yè)利潤和快遞員的人力成本,不可避免的,會受到較大的影響。

于是,在總體快遞單量還在保持增長的市場中,企業(yè)的利潤和快遞員的收入?yún)s不盡如人意,陷入尷尬的“內(nèi)卷”。

據(jù)央視2020年的報道稱,有的快遞員稱“每天都能派送200多單,早上六點就起來送到晚上,基本不休息;之前配送一單2塊錢,現(xiàn)在只有1塊2”。還有更極端的情形:“7月,到手派件費已降至0．4元/件,扣除短信費、電話費后,一單只能賺0．25元�！�

快遞單價本身因為之前多年的“價格戰(zhàn)”已達(dá)到低位,在新的價格戰(zhàn)中,利潤被進一步攤薄,網(wǎng)點和快遞員為了彌補損失,只能選擇接收更多快遞,而快遞公司為了搶占市場份額又不得不繼續(xù)降價招攬客戶。一環(huán)扣一環(huán),形成惡性循環(huán)。

03 快遞行業(yè)會“變天”嗎?

過去十年,電商的高速發(fā)展,給民營快遞的野蠻生長提供了豐沃的土壤,但同質(zhì)化競爭、薄利也成為快遞行業(yè)揮之不去的標(biāo)簽。

在互聯(lián)網(wǎng)紅利見頂、電商平臺紛紛入局快遞行業(yè)的當(dāng)下,行業(yè)的新一輪變化正在發(fā)生。

在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時,上海交通委郵政快遞專委會副主任趙小敏稱,未來兩三年內(nèi)將是快遞行業(yè)故事多發(fā)期,整個行業(yè)也將進入股權(quán)并購充分整合的時代。

“快遞企業(yè)正在加速進入第二階段的全方位競爭模式中,從公司治理、團隊結(jié)構(gòu)、資金儲備,到解決方案、行業(yè)整合度、產(chǎn)業(yè)聯(lián)合度。下一輪將是更高級別的‘戰(zhàn)爭’�！壁w小敏說。

對于國內(nèi)最賺錢的民營企業(yè)順豐來說,這是一場不得不面對、需要打贏自己的戰(zhàn)爭。

在過去十年,“通達(dá)系”掀起的價格戰(zhàn)風(fēng)生水起,順豐兩度入局電商件均不堪成本壓力而失敗告終。

據(jù)東北證券的一份報告顯示,早在電商崛起的2013年,順豐就首次推出“電商特惠”服務(wù),希望以此打入中低端市場,但結(jié)果是毛利率大幅下滑。

2018年,順豐再次開展經(jīng)濟件特惠業(yè)務(wù),運力端投入很大,再次造成盈利能力下滑:當(dāng)年順豐扣非凈利潤45．56億元,同比2017年負(fù)增長5．92%,毛利率、凈利率、凈資產(chǎn)收益率全面下滑。這一年也是順豐歷史上股價表現(xiàn)最難看的一年:全年下跌,股價累計跌幅50%左右,使其不得不在當(dāng)年下半年主動降低業(yè)務(wù)擴張規(guī)模。

2019年,順豐再次選擇進入電商件市場。在這個過程中,通達(dá)系(申通快遞、圓通速遞、中通快遞、百世匯通、韻達(dá)快遞的合稱)在阿里的助力下,借助加盟優(yōu)勢、大量承接的電商件,快速放大了規(guī)模效應(yīng);同時,京東物流也在快速搶占市場。

但順豐也在持續(xù)尋求改變。2019年5月起,順豐開始向月結(jié)發(fā)件量1000票以上的客戶推出“特惠專配”低價快遞業(yè)務(wù),價格可低至7-8元。2019年下半年,順豐進一步降低了電商件價格,并與通達(dá)系的價格已相當(dāng)接近。

據(jù)順豐2020年財報顯示,目前“特惠專配”的新業(yè)務(wù)占比已提升至28．2%,件量結(jié)構(gòu)已超過時效件。但2020年疫情后,隨著電商件急劇爆發(fā),順豐的運力開始出現(xiàn)產(chǎn)能不足的問題,亟待新的資源投入建設(shè)。

同時,為了進一步降低成本,順豐也在嘗試開放直營,拉起另一張低價的加盟式“豐網(wǎng)”。2020年下半年,“豐網(wǎng)”進入測試階段。順豐在財報會上透露:豐網(wǎng)2020年雙十一期間突破了日均100萬單,目前業(yè)務(wù)量在日均100-200萬單左右。

“豐網(wǎng)要達(dá)到日均800萬單才能達(dá)到平穩(wěn)規(guī)模,預(yù)期再花6到12個月持續(xù)推進�！表権S高管稱,“目前豐網(wǎng)在戰(zhàn)略角度是過渡階段,不是第一序列,會優(yōu)先控制好成本�！�

另一方面,對于整個快遞行業(yè)來說,從僅提供快遞服務(wù)到向綜合物流服務(wù)商的轉(zhuǎn)型,也是所有的快遞企業(yè)們需要共同面對的改變。

所謂的綜合物流服務(wù)商,即為打造一個以快遞為核心的生態(tài)圈。而這會是一個極具想象力的故事。

在2020年的年報中,順豐稱,“2020年,公司通過供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)摸索與客戶實踐,結(jié)合順豐DNA(數(shù)字化、標(biāo)準(zhǔn)化、產(chǎn)品化)打造并逐漸完善聚焦于幫助企業(yè)客戶更好地實現(xiàn)直達(dá)消費者(D2C)新增長”。在年報中,特別強調(diào)了其供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的發(fā)展,未來將在綜合物流服務(wù)商的路徑上持續(xù)深耕。

2020年5月28日,中通快遞董事長賴梅松出現(xiàn)在直播鏡頭前。在這場直播中,中通將場地移到了中通云倉倉庫,加強從物流到商流的探索。賴梅松稱:“中通未來不僅是一家快遞公司,也不僅是一家科技公司,而是一家平臺公司和生態(tài)公司�！�

在電商紅利逐漸弱化時,這成為了快遞企業(yè)的長期成長邏輯。

對于以“黑馬”姿態(tài)闖入快遞行業(yè)的極兔來說,戰(zhàn)爭還遠(yuǎn)未到可以結(jié)束的時候。“價格戰(zhàn)”帶來的的優(yōu)勢,并不能代替行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施和整體格局仍需要改變的事實。

中國交通運輸協(xié)會快運分會副會長徐勇認(rèn)為:“現(xiàn)在整個快遞行業(yè)的價格不是快遞行業(yè)掌握著,是電商利用自己的貨源優(yōu)勢,打壓快遞價格擁有定價權(quán)。快遞需要提質(zhì)增效,否則未來的可持續(xù)發(fā)展將會非常艱難�！�

他也認(rèn)為,此次義烏有關(guān)部門的介入整改很有必要,但力度還不夠,應(yīng)該多部門聯(lián)動,改變電商控制快遞價格的局面,讓快遞行業(yè)的競爭體現(xiàn)在消費者權(quán)益上。

趙小敏則在接受騰訊棱鏡采訪時表示,快遞行業(yè)以價換量的競爭模式,有可能在今年的七八月份有所轉(zhuǎn)變。

在趙小敏看來,幾個臨界點正在發(fā)生:無論怎么降價,份額都不會提升;降價了網(wǎng)點就會系統(tǒng)性出現(xiàn)危機,波動性非常大,拖欠工資、破產(chǎn)、跑路等等這些;通過不停的降價,公司的負(fù)債、現(xiàn)金流都會受到很大的挑戰(zhàn);以及關(guān)于社保和綠色化問題。

有快遞行業(yè)研究人士曾經(jīng)測算過,以中通現(xiàn)有的分撥中心和卡車數(shù)量來看,僅需3．5個中通就可以完全滿足全國快遞一年的包裹需求,也就是說,目前快遞行業(yè)還需要淘汰1-2家頭部規(guī)模的企業(yè),整個市場的供需才有可能達(dá)到平衡。

至于誰能笑到最后?讓我們把答案交給時間。

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