未來已至，只是尚未流行。

凱文·凱利在《必然》的這句話似乎貫穿于整個互聯(lián)網(wǎng)這部“進托邦”史當中，很多時候我們看到【趨勢】，也看到技術(shù)的“秀肌肉”，但要真正飛入尋常百姓家似乎卻并不是那么容易的事。

畢竟解決人的需求，才是真正推導(dǎo)技術(shù)變革的力量，技術(shù)進步的初衷也是為了造福人類。

這其中，車聯(lián)網(wǎng)的“烏托史”其實起源甚早，在國內(nèi)最早可以追溯到08年。而在近幾年，隨著人工智能技術(shù)的飛速發(fā)展，吸引了許多企業(yè)的跑馬圈地，包括BAT在內(nèi)的諸多“野蠻人”紛紛進行架構(gòu)調(diào)整，高調(diào)入局車聯(lián)網(wǎng)的態(tài)勢也著實讓車聯(lián)網(wǎng)的火變得愈發(fā)旺盛。而對于傳統(tǒng)汽車廠商而言，車聯(lián)網(wǎng)更是汽車銷量煥發(fā)“又一春”的關(guān)鍵。

事實也的確如此，據(jù)有關(guān)資料顯示，2018年1至10月，中國市場汽車共銷售2287萬輛，同比下降0．1％，持續(xù)回落。其中，10月份汽車銷量僅238萬輛，同比下降11．7％，為2012年以來最大單月降幅。多重因素影響下的汽車銷售熱度下降的境況似乎已經(jīng)不可阻擋。

車聯(lián)網(wǎng)被傳統(tǒng)車上們寄予厚望本身也是無可厚非的事，然而在筆者看來，車聯(lián)網(wǎng)雖熱，但眼下卻有這么幾盆冷水已經(jīng)是“盆在手上，不得不潑”。

倒春寒還是冬未過：車聯(lián)網(wǎng)爆發(fā)的阻礙因子有哪些？

從車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)本身來看，其目前市場上的火熱到底有沒有泡沫？是否存在被高估的嫌疑呢？答案是“有過”，任何新技術(shù)驅(qū)動下的產(chǎn)業(yè)往往具備估值高、營收低、風險高、周期長、不確定性高等特征，車聯(lián)網(wǎng)同樣也是如此，但車聯(lián)網(wǎng)最大的泡沫其實早已破碎開來。

從08年車聯(lián)網(wǎng)的概念剛剛提出，到如今正好過去十個年頭，按照技術(shù)發(fā)展的【加德納技術(shù)成熟度曲線】。如今車聯(lián)網(wǎng)的火熱已經(jīng)不是萌芽期后的火熱，而是從低谷期到復(fù)蘇期的回暖，準備迎接最后成熟期的到來。

既然是復(fù)蘇期，就需要對行業(yè)有更理性認識認清行業(yè)發(fā)展的阻礙因子來自哪里。但從目前行業(yè)的反省來看，如今要想以車聯(lián)網(wǎng)為賣點促使用戶換車并不是件容易的事，而這主要歸咎于以下幾個方面：

1．新技術(shù)落地的普適性軌跡：由表及里，循序漸進

車聯(lián)網(wǎng)對于汽車產(chǎn)業(yè)而言無異于鳥槍換大炮，功能機變智能機，而在過去人類文明發(fā)展積累的經(jīng)驗來看，技術(shù)的落地軌跡其實具備一定的規(guī)律性特征。從第一次工業(yè)明開始，每一次新技術(shù)出現(xiàn)，其腳步的快與慢直接關(guān)系到當下整體市場的發(fā)展，以點連線，以線輻射面的過程，而至于影響的行業(yè)、應(yīng)用及生活方式也同樣是個逐步運行的過程。

以通訊網(wǎng)絡(luò)為例，通訊網(wǎng)絡(luò)的2G時代、3G時代再到如今的4G時代，每次改變都不是一蹴而就的，而是一個循序漸進的過程。在4G網(wǎng)絡(luò)發(fā)展最迅速的幾年，仍有人使用2G、3G網(wǎng)絡(luò)。在基礎(chǔ)設(shè)施層面上，自2008年4G出現(xiàn)之后，在這過去的幾年時間里運營商卻依舊沒有關(guān)閉3G、2G網(wǎng)絡(luò)。

通訊網(wǎng)絡(luò)的普及尚需多個年頭，而車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的落地難度要更大于移動網(wǎng)絡(luò)的普及，原因主要歸結(jié)于以下幾個方面：

＊通訊網(wǎng)絡(luò)是舊技術(shù)迭代，車聯(lián)網(wǎng)是新技術(shù)起源。

移動網(wǎng)絡(luò)所提供的服務(wù)類型人們都知道，不需要進行額外的市場教育，而車聯(lián)網(wǎng)不同，人們目前所看到的也只是藍圖，并沒有感受到實際的效果，本身也需要付出新事物都要有的市場教育成本。

車聯(lián)網(wǎng)代表更智能高品質(zhì)的生活駕駛體驗，但這并不意味著原先的汽車就會完全退出歷史的舞臺，就比如從功能機到智能機，如果沒有小米這樣的“攪局者”，智能手機的普及可能尚需一段時日。

因此，我們可以認定的是，即使車聯(lián)網(wǎng)真的達到大規(guī)模商用的程度，而換車潮并沒有期待中的那么大，這會是一個持續(xù)很長一段時間的過程。

＊汽車的耐用品屬性

經(jīng)濟學認為，在消費結(jié)構(gòu)的劃分當中，汽車消費的比重通常僅次于住房消費。消費金額大、消費周期長是其主要消費特征，成本比手機要小得多，很難產(chǎn)生沖動消費。因此，人們在面對買車與否的消費決策時方面往往慎之又慎，這為搭載車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的汽車出售增添了不小難度。

2．未能實現(xiàn)足夠高的用戶效用

跟“人”打交道是一件最復(fù)雜的事情，因為人的七情六欲會時刻影響一個人的行為，“人性”在很多時候是商業(yè)發(fā)展的動力有些時候則是一種阻礙。

【基數(shù)效用論】告訴我們，不同類型的產(chǎn)品帶給用戶的滿足感也會有所不同。例如吃一個雞蛋用戶獲得的滿足為10，一只燒雞的滿足是15，因此吃一只燒雞比吃一個雞蛋更加劃算。

而在車聯(lián)網(wǎng)同樣也是如此，畢竟無論什么時候，使用價值才是商品價值的體現(xiàn)，西方經(jīng)濟學效用理論告訴我們：如果某一單位的某種商品的邊際效用越大，則消費者為購買這一單位的該種商品所愿意支付的最高價格越高，用戶對產(chǎn)品效用認同高低決定是否愿意付費或者愿意付出多少費用。

如今看來，車聯(lián)網(wǎng)依舊還處于“PPT”的階段，雖說已有不少可以冠之以【車聯(lián)網(wǎng)】的賣點，凡和WIFI、網(wǎng)絡(luò)沾點邊兒的產(chǎn)品，就被冠上車聯(lián)網(wǎng)的名號，這些本身也的確算是進步，但這一改變對用戶的滿足程度只是處于效用較低的一個層次。相對于PPT給廣大用戶心智中的留下的錨定印象，如今打著車聯(lián)網(wǎng)旗號的車企更像是小兒科，就目前而言尚沒有看到解決思路。

沒能實現(xiàn)足夠高的用戶效用，這也是不看好目前車聯(lián)網(wǎng)能夠拉動銷量增長的根本原因。從某種程度上講，各自為戰(zhàn)的行業(yè)境況這也導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)更像是一個【非標準產(chǎn)品】，而在筆者團隊看來，我們看過的幾乎所有的非標準化產(chǎn)品的擴張動力都來自于激活“爽點”而非解決“痛點”。如果以KANO模型來看，這一類產(chǎn)品滿足的可以是期望屬性、魅力屬性、無差異屬性和反向?qū)傩�，但一般不會是【必備屬性】。因此，什么時候用戶感到車聯(lián)網(wǎng)的必備屬性了，這也是行業(yè)真正爆發(fā)的時候，但從目前來看還沒有這一類的跡象。

3．技術(shù)本身尚存不足，何時解決未知

技術(shù)依舊是行業(yè)發(fā)展最難啃的骨頭而這主要體現(xiàn)在以下兩個方面：

＊產(chǎn)品設(shè)計

企業(yè)技術(shù)基因濃厚，如剛剛進行組織架構(gòu)調(diào)整的阿里、百度、騰訊，它們的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的設(shè)計者們一直在建造更大、更相互交織的系統(tǒng)來分擔計算機處理負載。但如今來看他們似乎忽略了這樣一個事實：一旦一切事物都聯(lián)系在一起，問題就會像解決方案一樣容易擴散，有時甚至更容易擴散。有過太多的建模都曾經(jīng)表明一件設(shè)備的連接越少，安全性也會越高。雖然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能會出現(xiàn)失敗。當車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)的時候，它可以提高性能。但如果車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)出現(xiàn)問題，所造成的后果可能比沒有智能化的情況更糟糕。

＊通訊網(wǎng)絡(luò)

5G網(wǎng)絡(luò)是包括車聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)整個物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)所依賴的一項技術(shù)。車聯(lián)網(wǎng)時代，需要強大的網(wǎng)絡(luò)支撐，因為海量的物聯(lián)網(wǎng)終端需要需要可靠的低成本接入，傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的性價比無法滿足要求，而關(guān)于5G技術(shù)技術(shù)而言，依舊未能實現(xiàn)大規(guī)模的商用，這也是限制車聯(lián)網(wǎng)爆發(fā)的技術(shù)因素之一。