從2021年底決定建立更加深入的合作關(guān)系，到官宣攜手的3月之前，本田與索尼進(jìn)行了5次以上的深入商談，不到半年，塵埃落定。

“快”的背后，是焦慮。當(dāng)下的索尼和本田都有十分強(qiáng)烈的危機(jī)感，兩家公司都在電動(dòng)車業(yè)務(wù)的創(chuàng)新與推進(jìn)上延遲于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而在本田那邊，攜手索尼又帶著三部敏宏強(qiáng)烈的個(gè)人意志——

本田高管曾悄悄向日本媒體透露，新掌門三部敏宏對(duì)公司電氣化的緩慢進(jìn)度“咬牙切齒”，并多次在公司大會(huì)上怒批管理層對(duì)其號(hào)召敷衍了事，這讓他一度懷疑“2040年停售燃油車”的計(jì)劃很難實(shí)現(xiàn)。

2021年底，他親自督戰(zhàn)組建了直接向其匯報(bào)的“電氣化業(yè)務(wù)推進(jìn)辦公室”，后又因?qū)�公司�?zhí)行力的不滿，從22年4月起將其升級(jí)為“業(yè)務(wù)開發(fā)本部”，提升至與四輪業(yè)務(wù)總部和摩托車事業(yè)部同級(jí)的位置。

三部敏宏是本田的技術(shù)流代表，又是公司擁抱新變化的改革派，在他心里一直有一個(gè)篤信的觀——

他認(rèn)為推動(dòng)汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的主角正轉(zhuǎn)移到跨行業(yè)玩家和那些敢想敢做的初創(chuàng)公司，這直接決定了與索尼拍板合作的速度，想看到不同行業(yè)的化學(xué)反應(yīng)，同屬日系陣營(yíng)的索尼成了不二之選。

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成�。旱蹏�(guó)復(fù)興的最后一次機(jī)會(huì)

索尼是日本第一家“造車新勢(shì)力”。

這也是索尼造車這一事件熱度持續(xù)不下的原因之一。很多讀者或許會(huì)納悶，為什么這些年的造車新勢(shì)力都集中出現(xiàn)在中美兩國(guó)，而日本這樣根基實(shí)力毫不遜色的制造強(qiáng)國(guó)，卻始終沒能出現(xiàn)一家如特斯拉、或是“蔚小理”般引人注目的“新物種”？

有意思的是，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》最近專門策劃了主題為“華流EV”的系列撰稿，研究探討的內(nèi)容包括“蔚小理”為代表的中國(guó)造車新勢(shì)力、華為百度挺進(jìn)智能車賽道以及上汽東風(fēng)等傳統(tǒng)車企的電氣化轉(zhuǎn)型。

昔日，中國(guó)自主汽車視日系為研發(fā)圭臬，早期甚至不惜用技術(shù)換市場(chǎng)，沒想到進(jìn)入新四化的新一輪競(jìng)爭(zhēng)，我們卻成了隔壁重點(diǎn)研究的對(duì)象。

索尼能靠造車重回巔峰嗎？

橫向?qū)Ρ�，入局時(shí)間有點(diǎn)晚。

年初就有索尼高管告訴日本記者，公司內(nèi)部此前對(duì)發(fā)布的概念車“積極性并不高漲”，直到與本田的合作板上釘釘，整個(gè)團(tuán)隊(duì)才有了向前沖的動(dòng)力。

根據(jù)兩家公司對(duì)合資量產(chǎn)車型的規(guī)劃，最早也要等到2025年才能面市第一款新車，這對(duì)于已經(jīng)“內(nèi)卷”嚴(yán)重且產(chǎn)能過剩的電動(dòng)車領(lǐng)域，確實(shí)已經(jīng)失去了市場(chǎng)先機(jī)，因?yàn)榻^大多數(shù)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已在產(chǎn)品定位、供應(yīng)鏈整合以及銷售渠道的建設(shè)上走完爬坡期。

日本也缺乏跨界造車的土壤。

日本自身電氣化產(chǎn)業(yè)鏈就不強(qiáng)，電池領(lǐng)域的供應(yīng)商，排名靠前的一半被中國(guó)軍團(tuán)占領(lǐng)，剩下則被韓國(guó)的三星、LG化學(xué)和SK創(chuàng)新瓜分，日本只剩一個(gè)松下獨(dú)木難支；芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域則是中國(guó)臺(tái)灣、美國(guó)和韓國(guó)的天下，這才導(dǎo)致日本近年來一直盼著臺(tái)積電等巨頭赴日設(shè)廠，但芯片產(chǎn)業(yè)鏈的大部分環(huán)節(jié)已經(jīng)落伍。

這背后，和日本的保守有很大關(guān)系。舉個(gè)例子，作為日本鋰電池“獨(dú)苗”的松下，前幾年就因?yàn)槿狈η罢靶砸暯�，眼看著�?jìng)爭(zhēng)對(duì)手在異國(guó)他鄉(xiāng)安營(yíng)扎寨，占據(jù)了“近水樓臺(tái)”的天時(shí)與地利，自己卻在赴歐洲建廠、與特斯拉共建產(chǎn)能等重要決策上猶豫不決。

再舉個(gè)例子，日本政府在電氣化進(jìn)程上也是搖擺不定，具體的技術(shù)路徑、以及最終“脫碳”的時(shí)間節(jié)點(diǎn)卻遲遲給不出堅(jiān)定的答案。

此前就有多家日本電池制造商和芯片代理商直接表示，除非政府提出清晰的產(chǎn)業(yè)路線，制定清晰的消費(fèi)刺激政策，否則他們很難在創(chuàng)新領(lǐng)域下決心提高產(chǎn)量。

最后，索尼本田也并非深度綁定。

本田與通用為何是強(qiáng)關(guān)系？

美國(guó)是本田最大的利潤(rùn)奶牛，市場(chǎng)重要性不言而喻，三部敏宏在放開“結(jié)盟戰(zhàn)略”后做的第一件事，就是深化與底特律巨頭通用汽車的聯(lián)盟關(guān)系，直接把美國(guó)當(dāng)做產(chǎn)業(yè)結(jié)盟的試驗(yàn)田。

從合作維度來看，從早期的氫燃料電池車的新一代系統(tǒng)、鋰離子電池與自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域，再到當(dāng)下基于奧特能電動(dòng)平臺(tái)打造純電動(dòng)汽車，兩家公司的綁定是立體且多維的。

我們現(xiàn)階段還無法預(yù)測(cè)索尼和本田的結(jié)盟模式將有哪些延伸，但無論是戰(zhàn)略重要性，還是技術(shù)和業(yè)務(wù)層面的利益捆綁，我們都很難找到索尼對(duì)于本田的不可替代性和高利益回報(bào)。

過去十幾年，在虧損泥潭里努力自救的索尼慢慢從臺(tái)前轉(zhuǎn)向幕后，現(xiàn)金流保住了，業(yè)務(wù)構(gòu)成也恢復(fù)到相對(duì)健康的狀態(tài)，卻失去了昔日站在時(shí)代大幕前“揮斥方遒”的魄力與雄風(fēng)。

如今踏進(jìn)造車洪流，給自己貼上挑戰(zhàn)移動(dòng)出行的新標(biāo)簽，幕后的索尼又一次從走向前臺(tái)——

索尼依舊大法好，但帝國(guó)已不再。

造車這件事，其底層邏輯與索尼之前的所有核心業(yè)務(wù)都大相徑庭，又和索尼未來十年、甚至幾十年的發(fā)展生死攸關(guān)。

吉田憲一郎試圖用新的造車載體重新?lián)纹鹞羧盏乃髂岬蹏?guó)，但其難度，絕不亞于平井一夫救索尼于水火。

       原文標(biāo)題 : 造車，能讓索尼重回巔峰嗎？