從2021年底決定建立更加深入的合作關(guān)系，到官宣攜手的3月之前，本田與索尼進行了5次以上的深入商談，不到半年，塵埃落定。

“快”的背后，是焦慮。當下的索尼和本田都有十分強烈的危機感，兩家公司都在電動車業(yè)務的創(chuàng)新與推進上延遲于競爭對手，而在本田那邊，攜手索尼又帶著三部敏宏強烈的個人意志——

本田高管曾悄悄向日本媒體透露，新掌門三部敏宏對公司電氣化的緩慢進度“咬牙切齒”，并多次在公司大會上怒批管理層對其號召敷衍了事，這讓他一度懷疑“2040年停售燃油車”的計劃很難實現(xiàn)。

2021年底，他親自督戰(zhàn)組建了直接向其匯報的“電氣化業(yè)務推進辦公室”，后又因?qū)�公司�?zhí)行力的不滿，從22年4月起將其升級為“業(yè)務開發(fā)本部”，提升至與四輪業(yè)務總部和摩托車事業(yè)部同級的位置。

三部敏宏是本田的技術(shù)流代表，又是公司擁抱新變化的改革派，在他心里一直有一個篤信的觀——

他認為推動汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的主角正轉(zhuǎn)移到跨行業(yè)玩家和那些敢想敢做的初創(chuàng)公司，這直接決定了與索尼拍板合作的速度，想看到不同行業(yè)的化學反應，同屬日系陣營的索尼成了不二之選。

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成�。旱蹏鴱团d的最后一次機會

索尼是日本第一家“造車新勢力”。

這也是索尼造車這一事件熱度持續(xù)不下的原因之一。很多讀者或許會納悶，為什么這些年的造車新勢力都集中出現(xiàn)在中美兩國，而日本這樣根基實力毫不遜色的制造強國，卻始終沒能出現(xiàn)一家如特斯拉、或是“蔚小理”般引人注目的“新物種”？

有意思的是，《日本經(jīng)濟新聞》最近專門策劃了主題為“華流EV”的系列撰稿，研究探討的內(nèi)容包括“蔚小理”為代表的中國造車新勢力、華為百度挺進智能車賽道以及上汽東風等傳統(tǒng)車企的電氣化轉(zhuǎn)型。

昔日，中國自主汽車視日系為研發(fā)圭臬，早期甚至不惜用技術(shù)換市場，沒想到進入新四化的新一輪競爭，我們卻成了隔壁重點研究的對象。

索尼能靠造車重回巔峰嗎？

橫向?qū)Ρ�，入局時間有點晚。

年初就有索尼高管告訴日本記者，公司內(nèi)部此前對發(fā)布的概念車“積極性并不高漲”，直到與本田的合作板上釘釘，整個團隊才有了向前沖的動力。

根據(jù)兩家公司對合資量產(chǎn)車型的規(guī)劃，最早也要等到2025年才能面市第一款新車，這對于已經(jīng)“內(nèi)卷”嚴重且產(chǎn)能過剩的電動車領(lǐng)域，確實已經(jīng)失去了市場先機，因為絕大多數(shù)競爭對手已在產(chǎn)品定位、供應鏈整合以及銷售渠道的建設上走完爬坡期。

日本也缺乏跨界造車的土壤。

日本自身電氣化產(chǎn)業(yè)鏈就不強，電池領(lǐng)域的供應商，排名靠前的一半被中國軍團占領(lǐng)，剩下則被韓國的三星、LG化學和SK創(chuàng)新瓜分，日本只剩一個松下獨木難支；芯片半導體領(lǐng)域則是中國臺灣、美國和韓國的天下，這才導致日本近年來一直盼著臺積電等巨頭赴日設廠，但芯片產(chǎn)業(yè)鏈的大部分環(huán)節(jié)已經(jīng)落伍。

這背后，和日本的保守有很大關(guān)系。舉個例子，作為日本鋰電池“獨苗”的松下，前幾年就因為缺乏前瞻性視角，眼看著競爭對手在異國他鄉(xiāng)安營扎寨，占據(jù)了“近水樓臺”的天時與地利，自己卻在赴歐洲建廠、與特斯拉共建產(chǎn)能等重要決策上猶豫不決。

再舉個例子，日本政府在電氣化進程上也是搖擺不定，具體的技術(shù)路徑、以及最終“脫碳”的時間節(jié)點卻遲遲給不出堅定的答案。

此前就有多家日本電池制造商和芯片代理商直接表示，除非政府提出清晰的產(chǎn)業(yè)路線，制定清晰的消費刺激政策，否則他們很難在創(chuàng)新領(lǐng)域下決心提高產(chǎn)量。

最后，索尼本田也并非深度綁定。

本田與通用為何是強關(guān)系？

美國是本田最大的利潤奶牛，市場重要性不言而喻，三部敏宏在放開“結(jié)盟戰(zhàn)略”后做的第一件事，就是深化與底特律巨頭通用汽車的聯(lián)盟關(guān)系，直接把美國當做產(chǎn)業(yè)結(jié)盟的試驗田。

從合作維度來看，從早期的氫燃料電池車的新一代系統(tǒng)、鋰離子電池與自動駕駛等領(lǐng)域，再到當下基于奧特能電動平臺打造純電動汽車，兩家公司的綁定是立體且多維的。

我們現(xiàn)階段還無法預測索尼和本田的結(jié)盟模式將有哪些延伸，但無論是戰(zhàn)略重要性，還是技術(shù)和業(yè)務層面的利益捆綁，我們都很難找到索尼對于本田的不可替代性和高利益回報。

過去十幾年，在虧損泥潭里努力自救的索尼慢慢從臺前轉(zhuǎn)向幕后，現(xiàn)金流保住了，業(yè)務構(gòu)成也恢復到相對健康的狀態(tài)，卻失去了昔日站在時代大幕前“揮斥方遒”的魄力與雄風。

如今踏進造車洪流，給自己貼上挑戰(zhàn)移動出行的新標簽，幕后的索尼又一次從走向前臺——

索尼依舊大法好，但帝國已不再。

造車這件事，其底層邏輯與索尼之前的所有核心業(yè)務都大相徑庭，又和索尼未來十年、甚至幾十年的發(fā)展生死攸關(guān)。

吉田憲一郎試圖用新的造車載體重新?lián)纹鹞羧盏乃髂岬蹏�，但其難度，絕不亞于平井一夫救索尼于水火。

       原文標題 : 造車，能讓索尼重回巔峰嗎？