造車潮，究竟是汽車革命還是資本內(nèi)卷？

不用刻意去找便能發(fā)現(xiàn)，近期的一個信息鋪天蓋地，那就是大企業(yè)都開始造車了，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開始造，房地產(chǎn)企業(yè)也開始造，再加上BBA等老牌車企加速推出新能源汽車，新老勢力齊上陣，給人一種不造車的企業(yè)就沒有夢想的錯覺。

特斯拉用10年的上市時間成為全球車企市值第一，曾一度超越Facebook、騰訊、阿里，目前其市值超過了三個豐田相加總和，在這樣的趨勢下，造新車的故事，在資本的眼中自然是迷人的。

3月30日，小米發(fā)布公告宣布造車后，資本市場給予了積極反饋，當(dāng)日收盤，小米股價上漲2．5％。百度方面，得益于AI商業(yè)化的成功以及造車業(yè)務(wù)給資本市場的信心，市值也一度重回千億美金。

恒大汽車方面更是夸張，恒大曾表示，力爭3至5年成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團(tuán)。從研發(fā)到姿態(tài)，目前恒大汽車也許是有著對標(biāo)特斯拉的雄心，不過三月份新華社撰文評論：當(dāng)前新能源汽車行業(yè)存在“虛假宣傳”“虛火過旺”隱憂。文中點名了恒大汽車未有量產(chǎn)車在售，卻市值高達(dá)5000億港元的情況。

在上海車展媒體日結(jié)束后的4月21日，恒大汽車尾盤跌逾14％。

資本對造車的肯定，也有大環(huán)境因素，全球貨幣嚴(yán)重超發(fā)，資本向科技賽道聚攏，新能源汽車行業(yè)自然成為資本關(guān)注的重點賽道。

不過故事給資本講出來了，藍(lán)海還有嗎？

正如同曾經(jīng)的“百團(tuán)大戰(zhàn)”，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2017年曾一起鏖戰(zhàn)于新能源汽車的200多家企業(yè)，到了2020年底，只剩下不到40家。在如今大家討論百度、華為、滴滴、小米造車之余，曾從200多家中死掉的一百多家企業(yè)，默然無聲。

一位曾任職于某新能源車企的銷售經(jīng)理向互聯(lián)網(wǎng)江湖（ID：VIPIT1）表示，“像這種二線，或者三四線車企上市的普遍是比較低端的車款，一方面，補貼標(biāo)準(zhǔn)越來越高，跟不上標(biāo)準(zhǔn)，離了補貼很快就完蛋，另一方面，產(chǎn)品確實低端，產(chǎn)品跟品牌競爭力很難搞上去，做了兩三年，其實還是0”。

投機的車企被補貼卡死，在鏖戰(zhàn)中仍未站起來的企業(yè)，往后需要面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

一方面，據(jù)研究機構(gòu)威爾森，2020年中國新能源乘用車?yán)塾嬩N量114．1萬輛，TOP10廠商占比達(dá)到68％，馬太效應(yīng)加劇，新面孔再殺出重圍的難度是非常大的。

另一方面，小米、百度甚至恒大汽車等多方新勢力入局，行業(yè)的故事持續(xù)煥新，但科技是個基本面，解決痛點更是根本，能否避免同質(zhì)化競爭決定了這場革命最終能夠成功還是淪為一場內(nèi)卷。

向差異化競爭發(fā)力還是火拼？

目前新能源汽車的痛點主要集中在續(xù)航較短、車多樁少、價格偏高、科技感弱等方面。

首先就續(xù)航較短問題的解決，其實并不簡單，目前主流的鋰電池新能源汽車電池重量占車總重量約30％，如果單純通過加裝電池來加長續(xù)航時間顯然是不可行的，目前市面上的電動汽車在電池重量與動力供給上平衡基本已經(jīng)做到了極致，加裝電池只能讓電量更多地去負(fù)擔(dān)整車重量，造成各方面成本的浪費，同時也沒有效果。

那有沒有辦法解決呢？就目前來看，只能通過增加電池密度來實現(xiàn)，但不樂觀的是，關(guān)于增加電池密度這一課題，依然還在實驗室中。

續(xù)航問題雖在電池層面無法立刻解決，但其實可以類比燃油車，即便油箱較小，但只要加油站網(wǎng)絡(luò)覆蓋良好，也是一條解決續(xù)航問題的“曲線救國”之路。

這也就繞不開目前車多樁少的問題，互聯(lián)網(wǎng)江湖團(tuán)隊成員Casper深有體會，作為科技發(fā)燒友的Casper同時又是一位資深驢友，在喜提某品牌新能源汽車后，每次出去旅行最頭疼的問題就成為了研究路上充電樁的分布，但即便研究，到了實地車多樁少或是大量燃油車占位問題也足夠頭疼。

目前確實可以從網(wǎng)上購買便攜式充電器，但充電時間太長、停車場插座難尋等問題依然存在。針對這一系列問題，蔚來的舉措值得重視。

4月15日，蔚來與中石化簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，首座智能換電站在中石化朝英站正式投運，這一換電站擁有電池儲量13塊，每天支持312次換電，用戶無需下車，在車內(nèi)一鍵即可完成泊車換電業(yè)務(wù)，單次換電時間為4分30秒。

如果蔚來換電站能夠在用戶習(xí)慣的加油站完成普及，這將在解決用戶痛點的同時為蔚來帶來第二產(chǎn)業(yè)蓬勃，同時將與中石化的競爭關(guān)系轉(zhuǎn)化為合作共贏，這是一個三贏的舉動。

反觀如今的造車熱潮，不免有些浮躁，像恒大汽車在被新華社點名后，同樣遭到了不少詬病，

首先網(wǎng)上有圖片流傳，恒大汽車新款轎車輪胎上有SUV標(biāo)識且輪胎里外側(cè)裝反，在上海車展上，有媒體表示恒大汽車展臺被圍起，參觀者只得遠(yuǎn)觀不能“褻玩”，更有一些媒體爆料其為“模型車”。

不過就兩個事件，筆者并未找到恒大汽車方面的官方回應(yīng)，為此真假暫時不予置評。

其實恒大汽車完全可以在自己擅長的地方發(fā)力，擁有雄厚的房地產(chǎn)優(yōu)勢，恒大可以在充換電方向與一眾車企合作布局，打造自己的新能源汽車配套設(shè)施品牌，為業(yè)主提供更好的服務(wù)，在新能源汽車愈發(fā)普及的大環(huán)境下提高自己的房地產(chǎn)競爭力。

據(jù)媒體報道，恒大已經(jīng)在此方面有所動作，但顯然恒大的野心在全產(chǎn)業(yè)鏈布局，至于成果如何，我們只有繼續(xù)觀察。

價格問題方面，互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為，新能源汽車市場能否形成穩(wěn)固格局的關(guān)鍵，在于有龐大銷量基礎(chǔ)以及用戶基礎(chǔ)的A級車市場的走向。

由于2020年汽車行業(yè)受疫情影響較為嚴(yán)重，我們以2019年公開的市場數(shù)據(jù)為例，在國內(nèi)市場暢銷車的前十名車型中，全部為17萬元以下車型。換句話來說，7萬元到16萬元的A級車型才是最主要的競爭市場。

這一主流用戶市場，目前仍然是傳統(tǒng)汽車品牌的“自留地”，以大眾、豐田為代表的合資廠商以及以吉利為代表的國產(chǎn)廠商，仍然牢牢占據(jù)著這一市場。當(dāng)下所銷售的新能源車型中，除了五菱宏光MINI等幾款少有的車型之外，這一市場幾乎沒有新能源品牌能夠真正參與進(jìn)來。

為何在售價高昂，配套設(shè)施不便利等多方面弊端存在的時候，新能源汽車銷量依然能夠迅猛增長呢？科技自然是其繞不開的核心競爭力。

據(jù)一項國外問卷“您購買特斯拉最主要的理由”調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，86％的車主選擇了科技感強，第二個主要理由超級充電網(wǎng)格有63％的車主選擇，這樣的結(jié)果也有力證實了新能源汽車的核心競爭力主要在科技與配套設(shè)施的普及。

特斯拉帶著自己的品牌顛覆百年汽車史，成果確實誘人，但以百度華為為例，科技是看家本領(lǐng)，在目前行業(yè)浮躁與市場的諸多不確定性下，值得考慮一下慎重入局。

百度的策略是與吉利“聯(lián)姻”，組建新的智能汽車公司，以造整車身份入局，華為則與北汽合作，僅提供技術(shù)。其實像華為這樣的舉措更為穩(wěn)妥，企業(yè)精力、財力與實力的投入效率也能處在一個較高水準(zhǔn)。

但新風(fēng)口的到來，各司其職顯然不是每一位玩家的選擇，諸如恒大汽車、百度、小米等企業(yè)，在第二增長點面前，野心與決心都是分外高漲的。保守型玩家與All In派究竟誰能在汽車革命的征程上殺出個黎明，現(xiàn)在不好下一個定論。

我們知道的只是，汽車內(nèi)燃機時代已接近尾聲，這是大勢所趨。

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