在這樣的背景下，汽車制造的硬件難度大大降低了，據(jù)統(tǒng)計，電動車零部件數(shù)與燃油車比減少了三分之一。而軟件反而成為了電動汽車的靈魂，軟件的控制可以實現(xiàn)汽車各個功能，軟件的OTA升級（OTA，Over－the－Air，空中下載技術(shù)，通過移動通信網(wǎng)絡(luò)遠程升級，就和手機的系統(tǒng)更新一樣）可以改進或優(yōu)化汽車各個功能（以下以理想汽車部分OTA更新功能為例）。

于是，電動汽車就成為了行走的智能終端，這不是說傳統(tǒng)燃油車在車內(nèi)加個安卓大屏連個網(wǎng)聽聽音樂導(dǎo)導(dǎo)航這種手機就能實現(xiàn)的簡單智能，而是對全車各個功能進行控制的智能。

況且，雖然造車不賺錢且僅僅是一錘子買賣，但是后續(xù)為智能電動車提供車載娛樂服務(wù)或者OTA服務(wù)可是賺錢且源源不斷帶來收入的買賣，軟件的利潤率要比硬件高到不知道哪里去了。就連梅賽德斯－奔馳股份公司董事會主席康林松都表示，戴姆勒五年后將成為一家規(guī)模較小的公司，加速向電動化和自動駕駛方向轉(zhuǎn)型，專注于通過軟件服務(wù)獲取經(jīng)常性收入。

而在電動車升級為智能電動車的這個過程中，傳統(tǒng)車企并沒有什么優(yōu)勢，反而是具備軟件開發(fā)能力的科技公司們更適合成為主導(dǎo)力量。這就是為什么科技公司尤其手機公司們紛紛入局的原因。或許對于它們來說，如果錯過了電動車智能化這一波，自己就可能在未來成為諾基亞。

那么華為小米現(xiàn)在在“造車”領(lǐng)域都是什么水平？

華為：深度參與，除了親自造車剩下什么都干。

目前華為在智能汽車解決方案已經(jīng)有很多成熟的產(chǎn)品，包括移動芯片、自動駕駛算法、車聯(lián)網(wǎng)、車載操作系統(tǒng)、云計算平臺，甚至已經(jīng)研發(fā)出了自動駕駛中最核心的設(shè)備——車規(guī)級激光雷達。

可以說，華為除了不造車，智能汽車需要的解決方案他們都可以提供。華為輪值董事長徐直軍甚至稱，未來汽車價值的構(gòu)成 70％不會在傳統(tǒng)的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟件，以及計算和連接的技術(shù)，未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤、4個輪子、外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術(shù)。

所以，毫無疑問，華為要做的不是電動車時代的大眾，而是博世（全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商）。

小米：長期布局，手握王牌。

小米在本次被自媒體曝光前，其實已經(jīng)在智能電動車領(lǐng)域有了很多行動。

投資。一是直接投資了造車新勢力三強（san sha）之一的小鵬，二是投資了包括70 邁、睿米科技、板牙科技、車米科技等研發(fā)車載智能產(chǎn)品的公司，產(chǎn)品類別涵蓋智能行車記錄儀、智能倒車鏡、智能后視鏡、智能車充。

申請專利。小米目前已申請了多項汽車方面的專利，主要集中在算法與人車交互上，包括智能方向盤、智能風(fēng)擋玻璃、對汽車的手環(huán)操控、輔助駕駛等。

殺手锏——小愛同學(xué)。目前小米的小愛同學(xué)，也就是其智能物聯(lián)網(wǎng)平臺，累計喚醒次數(shù)已達617億次，激活小愛同學(xué)設(shè)備數(shù)已達2．28億，小愛同學(xué)月活用戶數(shù)已達7840萬�？梢哉f，小愛同學(xué)是目前國內(nèi)實力最強的智能網(wǎng)聯(lián)平臺。

既然未來的電動車要做移動的智慧客廳，那么如果能實現(xiàn)車內(nèi)與家里的互聯(lián)互通，豈不是更方便？比如在車內(nèi)聲控小愛同學(xué)提前打開家里空調(diào)、把米飯做上，或者出門前讓家里的小愛同學(xué)提前打開車內(nèi)座椅加熱、提前將車從車位內(nèi)開到小區(qū)門口接自己。

而小米由于已經(jīng)幾乎擁有地球人使用的全部大小家電品類生態(tài)鏈產(chǎn)品接入小愛同學(xué)，因此，想做到車家互聯(lián)，小米無疑是最適合的玩家。

目前，已經(jīng)有多款智能汽車接入了小愛同學(xué)，包括一汽奔騰、威馬，甚至奔馳。奔馳的智能人機交互系統(tǒng)MBUX已經(jīng)實現(xiàn)通過小愛同學(xué)控制小米家居設(shè)備的功能。

另外，小米也與國內(nèi)造車新勢力三強中的老大（da sha）蔚來合作，推出了一款能夠隨時隨地進行車控功能的智能手表蔚來App。車主安裝蔚來App后，小米手表即可變身為蔚來汽車的腕上智能遙控器。用戶可通過蔚來App，在小米手表上設(shè)定車輛昵稱、快速查看當(dāng)前行車狀態(tài)、當(dāng)前電量、剩余續(xù)航等車輛信息，還可查看如門窗、后備箱的開閉狀態(tài)等關(guān)于車輛的各種狀態(tài)。此外還有胎壓異常警報功能，非常的銀性（將車內(nèi)如此多控制信號授權(quán)給第三方企業(yè)使用這在傳統(tǒng)車企是無法想象的）。其實這也是將自家物聯(lián)網(wǎng)平臺與車企綁定的方式。

因此，很明顯可以看出，華為和小米參與“造車”的方式是完全不同的。華為走硬核路線，造硬件、造芯片。小米走生態(tài)鏈路線，搞投資、拉伙伴。

不過，雖然參與的方式不同，殊途同歸，根本還是想從電動車智能化未來廣闊的市場分一杯羹。

1885年，世界上第一輛汽車（內(nèi)燃機驅(qū)動型）由德國人卡爾本茨發(fā)明，隨后100多年過去了，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈始終死死的被歐美日韓把控，就算改革開放后國內(nèi)希望通過市場換技術(shù)引入合資車企，但截至目前為止，并沒有達到預(yù)期效果，中國依然沒有掌握什么燃油車的核心技術(shù)。

而新能源車對傳統(tǒng)燃油車的徹底顛覆，給了國內(nèi)企業(yè)一次洗牌的機會，而目前國內(nèi)企業(yè)確實已經(jīng)牢牢把握住了機會，比如三電中成本最高的電池，中國企業(yè)寧德時代、比亞迪在國內(nèi)市場份額加起來超過60％，這在燃油車時代的零部件廠商是想都不敢想的事情。

所以，無論未來最后是小米還是華為會成為智能電動車的蘋果，其實對于國民來說并不那么重要，電動車時代中國軍團的崛起，才是我們最想看到的。