參照華為手機(jī)，自研芯片超車成功還得有明星產(chǎn)品支撐

那中國的汽車芯片怎樣才能在汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”的這場(chǎng)變革中找到方向占據(jù)一席之地呢？華為做手機(jī)芯片所積累的經(jīng)驗(yàn)可以作為參照。

華為手機(jī)從2012年的D系列開始，其旗艦機(jī)型P系列和Mate系列均搭載的是海思K3V2芯片，但早期海思芯片性能極差，發(fā)熱嚴(yán)重，也正是受此拖累，華為手機(jī)業(yè)務(wù)始終沒有起色，一直到P6，連余承東都動(dòng)搖了，想采用其他廠商更好的芯片，是任正非力排眾議堅(jiān)持使用海思。

2013年，華為P6 S搭載全新的麒麟910芯片問世，2014年，P7搭載麒麟910T亮相，隨后麒麟芯片一路迭代到華為P30的麒麟980芯片，此時(shí)已經(jīng)能夠與行業(yè)老大高通的驍龍855一較高下了。

從被網(wǎng)友嘲笑與唾罵到躋身世界一流，從華為海思的逆襲經(jīng)歷“智能相對(duì)論”至少可以總結(jié)出兩點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)。

一就是堅(jiān)持，芯片這條路沒有捷徑，唯有死磕，這是一條沒有終點(diǎn)的耐力長(zhǎng)跑，一時(shí)的領(lǐng)先并不意味著永久的領(lǐng)先，只要找準(zhǔn)了方向，找對(duì)了方法，總有超車的一天。

二是必須有明星產(chǎn)品的支撐，華為海思的成功與華為手機(jī)的熱銷是相輔相成的，回到汽車芯片，如今做到這一點(diǎn)的只有特斯拉。

特斯拉目前用的是自研芯片，在此之前也曾先后與Mobileye和英偉達(dá)兩大巨頭合作過，其Autopilot 1．0使用的是Mobileye的視覺方案，一個(gè)前置攝像頭、一個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)組成感知系統(tǒng)，內(nèi)置的芯片是來自Mobileye的EyeQ3；Autopilot 2．0采用的是英偉達(dá)的芯片平臺(tái)。

然而這兩次合作的“體驗(yàn)”都不是很好。Autopilot 1．0時(shí)期，特斯拉經(jīng)歷了一系列的車禍?zhǔn)鹿�，Mobileye認(rèn)為是特斯拉的功能超越了安全底線，特斯拉認(rèn)為Mobileye的方案沒有滿足需求；Autopilot 2．0時(shí)期，英偉達(dá)Drive PX Pegasus平臺(tái)的500W的功耗一直是特斯拉整車性能的短板，相當(dāng)于運(yùn)行兩小時(shí)，芯片就要用去1度電。

于是馬斯克堅(jiān)定了自研芯片的方向，Autopilot 3．0上就搭載了特斯拉的自研芯片F(xiàn)SD，這款芯片除了常規(guī)的CPU和GPU之外，多配備了兩個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器（NNP）。

如今特斯拉即便被網(wǎng)友稱為“韭菜神車”，但銷量還是屢創(chuàng)新高，除了價(jià)格下探以外，由自研芯片關(guān)聯(lián)下的產(chǎn)品體驗(yàn)升級(jí)也是無法回避的原因之一。

反觀國內(nèi)的汽車芯片玩家們，無論是地平線的征程系列，還是零跑的凌芯01芯片，其上車的項(xiàng)目如果沒有在品牌上或者銷量上有所突破，沒有制造出明星標(biāo)桿車型，那么始終將停留在低水平的競(jìng)爭(zhēng)層面，彎道超車就更別提了。

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