即便是“增量部件”，自動(dòng)駕駛芯片也不存在彎道超車

或許會(huì)有疑問，既然是“增量部件”，那么大家都在同一起跑線，可為什么才剛剛開跑，中國(guó)玩家就跟不上隊(duì)伍了呢？

對(duì)此，理想汽車首席技術(shù)官王凱在一次接受媒體采訪時(shí)，對(duì)自研芯片難度的回應(yīng)可以做一個(gè)參照，“自研芯片有個(gè)先決條件，一定要把軟件完全吃透，芯片業(yè)有自己的自然周期，真正一款芯片生產(chǎn)出來，一般情況下可以展望六年，三年研發(fā)周期，三年使用周期�！�

這樣一來就很好理解了，除了比亞迪布局較早之外（比亞迪也確實(shí)進(jìn)入了收獲期），其他玩家入局汽車芯片的時(shí)間都不長(zhǎng)，六年的閉環(huán)周期未到，產(chǎn)品也沒經(jīng)受市場(chǎng)檢驗(yàn)，拿什么與英偉達(dá)、英特爾和高通這些企業(yè)比？要知道他們?nèi)缃裨谛袠I(yè)中的地位也是隨著汽車的演變發(fā)展一點(diǎn)一滴積累而來的。

其二，自動(dòng)駕駛芯片與普通芯片有很大的差異，就是芯片在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，要將芯片架構(gòu)與軟件結(jié)合進(jìn)行深度結(jié)合優(yōu)化，從而用更低功耗跑出更好的性能，相當(dāng)于今天的芯片架構(gòu)要為3到4年后的軟件算法進(jìn)行預(yù)研和設(shè)計(jì)。

這要求芯片公司在芯片研發(fā)時(shí)具有非常強(qiáng)前瞻性，一旦產(chǎn)品設(shè)計(jì)路線出現(xiàn)偏差，則意味著幾年時(shí)間的努力又打了水漂，國(guó)外芯片巨頭可以通過同時(shí)啟動(dòng)多個(gè)項(xiàng)目的方法來降低容錯(cuò)率，而中國(guó)涉足汽車芯片的玩家要么是并不具備專業(yè)背景的車企，要么是像地平線這樣的初創(chuàng)企業(yè)，因而在現(xiàn)有條件下，只能像踩鋼絲一樣，戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢地穩(wěn)步推進(jìn)不求錯(cuò)。

最后，芯片與車企需求之間的適配也是一個(gè)無法繞開的長(zhǎng)時(shí)間博弈過程。

由于自動(dòng)駕駛面對(duì)和處理的場(chǎng)景很多，即便是同一個(gè)場(chǎng)景，各個(gè)車企根據(jù)自己的理解，其解決方案也各有千秋，因而像英偉達(dá)走的通用芯片方案，適用的是一個(gè)大場(chǎng)景，嚴(yán)格來說只是一個(gè)參考平臺(tái)，而非面向終端市場(chǎng)的完整產(chǎn)品，車企需要進(jìn)行二次開發(fā)，對(duì)大場(chǎng)景進(jìn)行細(xì)化梳理，以達(dá)到智能汽車在這一場(chǎng)景下的功能需求。

而像地平線這樣的玩家，走的是專業(yè)芯片路線，即針對(duì)自動(dòng)駕駛的某項(xiàng)功能推出與之匹配的專業(yè)芯片，與芯片配套的還有通用解決方案，就像“交鑰匙”工程一樣，省去了自動(dòng)駕駛研發(fā)企業(yè)或者主機(jī)廠在某些具體功能或者問題上的二次研發(fā)投入。

像Mobileye的EyeQ系列芯片（ASIC）主要負(fù)責(zé)視覺數(shù)據(jù)的處理，地平線的征程二代可以對(duì)多類目標(biāo)進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)和識(shí)別，在自動(dòng)駕駛視覺感知、視覺建圖定位、視覺ADAS等智能駕駛場(chǎng)景都能適用。

看上去輕松了不少，但能讓主機(jī)廠接受你的方案，前期溝通尋找到雙方都能接受的折中點(diǎn)就非常關(guān)鍵了，這個(gè)拉鋸過程在以主機(jī)廠為主導(dǎo)的行業(yè)規(guī)則中，芯片企業(yè)能做的其實(shí)并不太多。

也正是因?yàn)槿绱�，�?015年拿下首輪融資的地平線，即便產(chǎn)品已經(jīng)經(jīng)過了2輪迭代（2019年推出征程二代，2020年推出征程三代），但如今公開的量產(chǎn)項(xiàng)目還只有2個(gè)，長(zhǎng)安UNI－T和奇瑞新能源螞蟻。

這兩款車在市場(chǎng)上不是熱賣主流，去年全年加起來一共賣了堪堪達(dá)到10萬(wàn)輛，相對(duì)于乘用車全年2000萬(wàn)輛的總銷量，地平線多年的經(jīng)營(yíng)在行業(yè)中可以說連一片水花都還沒有激起。