據(jù)外媒報(bào)道，豐田汽車公司董事長將在10月底與現(xiàn)代汽車集團(tuán)董事長鄭義宣在韓國首爾舉行會(huì)晤，討論兩家汽車制造商之間的業(yè)務(wù)合作機(jī)會(huì)。

公司內(nèi)部人士透露，雙方計(jì)劃討論在氫動(dòng)力汽車的開發(fā)、生產(chǎn)以及在關(guān)鍵市場建立氫生態(tài)系統(tǒng)方面的合作潛力。

作為兩大汽車巨頭，豐田汽車和現(xiàn)代汽車不僅在燃油車領(lǐng)域一直處于競爭關(guān)系，更是少有在氫動(dòng)力汽車領(lǐng)域展開競爭的國際汽車巨頭。

2023年，豐田汽車銷量為1065萬輛，排名全球第一；現(xiàn)代汽車銷量為730萬輛，排名全球第三。

同時(shí)，兩者也是為數(shù)不多推出了氫燃料電池乘用車的汽車巨頭。

其中，豐田Mirai于2014年正式上市，是全球首款氫燃料電池乘用車，在近十年時(shí)間里一直沒有對手；2018年，現(xiàn)代汽車推出燃料電池車型NEXO，銷量節(jié)節(jié)攀升，成功超越豐田Mirai成為全球銷量最高的氫燃料電池乘用車。

高度相似的戰(zhàn)略布局，以及全球汽車市場的白熱化競爭，注定兩者之間將是“一生之?dāng)场薄Ｈ鐭o意外的話，雙方將在未來數(shù)十年甚至更長時(shí)間持續(xù)處于競爭關(guān)系。

那為什么豐田汽車董事長豐田章男會(huì)前往韓國首爾與現(xiàn)代汽車集團(tuán)董事長鄭義宣會(huì)晤？且傳出兩者會(huì)在氫能汽車進(jìn)行合作的消息？

究其原因，就是氫燃料電池乘用車發(fā)展嚴(yán)重滯后，甚至已經(jīng)到了生死攸關(guān)的關(guān)鍵時(shí)期。

在新能源汽車發(fā)展初期，氫燃料電池一直被譽(yù)為是新能源汽車的終極答案。但在特斯拉橫空出世之后，電動(dòng)汽車幾乎以摧枯拉朽之勢席卷全球。

此后，在眾多車企的努力之下，電動(dòng)汽車滲透率逐年提高。在我國市場，2024年電動(dòng)汽車新車銷量甚至已經(jīng)達(dá)到汽車新車總銷量的44.8%，大有取代傳統(tǒng)燃油車之勢。

反觀氫燃料電池汽車，尤其是氫燃料電池乘用車，則是長期處于邊緣地位，銷量甚至可以忽略不計(jì)，前文所提到的豐田Mirai和現(xiàn)代NEXO，截至2024年6月，累計(jì)銷量分別為2.4萬輛和3.6萬輛左右，甚至不如暢銷電動(dòng)車型一個(gè)月的銷量。

如此形勢下，如果兩大汽車巨頭繼續(xù)以鄰為壑，不僅將讓巨額研發(fā)投入“打水漂”，也將影響全球氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

報(bào)團(tuán)取暖、合作共贏才是大勢所趨。

近期，本田汽車與通用汽車合作，推出了插電式氫燃料電池汽車“CR-V e”；寶馬集團(tuán)通過豐田汽車合作，正式宣布將于2028年推出首款面向市場的量產(chǎn)氫燃料電池車。

此前，豐田汽車幾乎以一己之力攻克了氫燃料電池乘用車的技術(shù)難題，推出了全球首款氫燃料電池乘用車Mirai，但卻死守相關(guān)技術(shù)專利，錯(cuò)失了氫燃料電池乘用車發(fā)展的“黃金時(shí)期”。特斯拉則在量產(chǎn)MODEL S之后開放了技術(shù)專利，在一定程度上促進(jìn)了電動(dòng)汽車的發(fā)展。

老牌汽車巨頭和新勢力截然不同的做法，造就了我們?nèi)缃窨吹降男履茉雌�車格局。不知道將�?0月造訪韓國首爾的豐田章男，能否改寫這種局面？