氫、電兩手抓。

20世紀(jì)末，出于保護(hù)環(huán)境和減少化石燃料使用考慮，全球許多車企陸續(xù)啟動了新能源技術(shù)研發(fā)項目。經(jīng)過車企和研發(fā)機(jī)構(gòu)的探索，行業(yè)逐漸從動力電池、氫能源、甲醇能源、燃?xì)鈩恿�、飛輪儲能、空氣動力等諸多方案中，摸索出了最適合普及的技術(shù)方案——電動力。

經(jīng)過多年時間發(fā)展，如今全球電動車已成為新能源汽車的銷量主力，基于氫能源、甲醇能源的汽車銷量不及電動車的零頭。

按理說已經(jīng)找到最佳方向的中國車企，沒必要再涉足其他新能源領(lǐng)域，繼續(xù)鉆研電動化技術(shù)，提升電機(jī)效率、電池能量密度和安全性才是正解。可國內(nèi)車企探索其他方案可行性的嘗試從未停止，相關(guān)部門也在不斷給予車企支持。

5月10日，深圳市發(fā)改委印發(fā)《深圳市氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展行動計劃（2024—2025年）》的通知，計劃投入一定的資金和其他補(bǔ)貼，引進(jìn)優(yōu)質(zhì)企業(yè)、培養(yǎng)氫能人才、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化體系、推動加氫站建設(shè)、研發(fā)氫能技術(shù)。

不只是深圳，之前國家發(fā)改委和能源局印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035年）》、廣東省能源局和科學(xué)技術(shù)廳等部門印發(fā)的《廣東省加快建設(shè)燃料電池汽車示范城市群行動計劃（2022—2025年）》等文件，也表明國家正在支持氫能源汽車的發(fā)展。

小通十分好奇，電動化技術(shù)領(lǐng)跑全球的中國，為什么還要持續(xù)不斷投入資源支持氫能源技術(shù)研發(fā)？要知道，全球氫能源汽車與電動車的銷量相差足足有近千倍。

氫能源，決勝未來

整個2023年，全球氫能源汽車總銷量僅為14642輛，與電動車（包含純電、插混、增程式）1360萬輛的銷量相比不值一提。更關(guān)鍵的是，去年全球氫能源汽車銷量同比下滑21.4%，說明市場對于氫能源汽車的認(rèn)可度也在下降。

的確，按照《中國加氫站數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，截至2023年12月20日，國內(nèi)加氫站僅有397座，平均每個地級市不到1.4個，普通消費者買氫能源汽車后加氫都是難題。

然而再看氫能源汽車各地區(qū)的市場份額，就會發(fā)現(xiàn)中國市場對于氫能源的接受程度已經(jīng)很高了。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2023年中國市場氫能源汽車銷量為5805輛，同比增長72%，首次超越韓國成為全球最大氫能源汽車市場。

韓國氫能源汽車銷量則從2022年的10336輛一路下滑至2023年的4631輛，跌幅高達(dá)55.2%。中韓日美歐五大主要市場中，只有中國和美國氫能源汽車銷量在上漲。

中美氫能源汽車銷量之所以上漲，原因或許就在于國家層面的大力支持。今年2月加利福尼亞就宣布將投入19億美元用于氫能源汽車研發(fā)和充電站建設(shè)。曾多次嘲諷氫能源技術(shù)愚蠢的馬斯克，也曾表態(tài)將于2024年重點研發(fā)氫能源汽車。

誠然目前電動車的技術(shù)成熟度遠(yuǎn)超其他新能源方案，但不少業(yè)內(nèi)人士已在擔(dān)心鋰礦資源不夠用、廢舊電池污染等問題。對于中美這種人口眾多、財力充裕、市場龐大的國家而言，發(fā)展電動車的同時，也可以雙線并行持續(xù)研發(fā)氫能源技術(shù)。

總的來說，現(xiàn)階段電動化技術(shù)更成熟，產(chǎn)品銷量也更高，但中國汽車工業(yè)不能完全放棄氫能源技術(shù)的研發(fā)，在確保氫能源時代真正來臨之時，也要能夠位居行業(yè)第一梯隊。

落后，就要努力

在SNE Research、氫云鏈的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，中國氫能源汽車銷量雖然占全球總量的39.6%，但若論車企銷量，現(xiàn)代和豐田依然遙遙領(lǐng)先，其中2023年現(xiàn)代氫能源汽車銷量為5012輛，豐田氫能源汽車銷量為3921輛，兩家車企銷量之和占?xì)淠茉雌�車市場約60%份額。

相較于1992年開始研發(fā)氫能源技術(shù)的豐田、1998年開始研發(fā)氫能源技術(shù)的現(xiàn)代，長安、長城、一汽、東風(fēng)等也在研發(fā)氫能源技術(shù)的國內(nèi)車企，入場時間相對較晚，技術(shù)儲備不足，產(chǎn)品銷量自然遠(yuǎn)低于豐田、現(xiàn)代。

不過在大量資源投入之下，國內(nèi)車企氫能源技術(shù)發(fā)展迅速。《2022年全球氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)明專利排行榜TOP100》 指出，2022年中國32家企業(yè)申請氫能源專利數(shù)量為2144件，位列行業(yè)第一，遠(yuǎn)超美日韓。

國內(nèi)車企深藍(lán)汽車、海馬汽車等，也相繼推出氫能源汽車。不過正如大眾高管Thomas Schfer、前CEO Herbert Diess所言，由于物理性質(zhì)的原因，氫能源存在很大的缺點，因此十年內(nèi)大眾汽車不會涉足氫能源乘用車研發(fā)。

氫氣存在氫脆現(xiàn)象，導(dǎo)致存儲和運輸成本極高，如果將其應(yīng)用在乘用車市場，高昂的成本很難得到消費者認(rèn)可。大眾汽車暫時放棄研發(fā)氫能源汽車，可以集中更多資源用于攻克純電和插混技術(shù)。

另外，為了安全起見，許多加氫站只肯為氣罐可承受70MPa壓力的氫能源汽車加氫至35MPa壓力，導(dǎo)致實際續(xù)航相對宣傳水平減半。而且氫能源汽車氫氣罐壓力低于2MPa后，就可能混入其他氣體，因此一旦氫氣罐壓力低于2MPa，就必須返廠維修，會給消費者帶來諸多不便。

現(xiàn)階段氫能源技術(shù)存在諸多缺點，不適合普通消費者。可見，想要推動氫能源動力的真正爆發(fā)，仍需要車企與研究機(jī)構(gòu)深入研發(fā)，降低氫氣的制造、存儲、運輸成本，以及提升安全性。

氫能源最需要的是時間

結(jié)合日韓車企的動作、大眾兩任CEO的態(tài)度、國內(nèi)車企的研發(fā)情況來看，現(xiàn)階段最適合氫能源的使用場景是商用車領(lǐng)域，如重卡、公交大巴等車型。此類車通常路線固定，沿途在高速或車站建設(shè)加氫站，不需要太多加氫站，就可以滿足商用車的補(bǔ)能需求。

5月10日北京航天試驗技術(shù)研究所發(fā)布的我國首款百公斤級車載液氫系統(tǒng)“賽道1000”，就是專為重卡設(shè)計的產(chǎn)品，能夠存儲百公斤氫氣，使重卡的續(xù)航超過1000公里。

重卡、大巴價格較高，對于氫能源技術(shù)帶來的成本沒有那么敏感，更適合成為氫能源技術(shù)的首批載體。等到未來氫能源的制造、存儲、運輸成本得以解決，氫能源汽車才適合走進(jìn)消費級市場。

在電動車行業(yè)已處于領(lǐng)先地位的中國車企，投入部分資源進(jìn)行氫能源技術(shù)研發(fā)，對于主要業(yè)務(wù)和資金鏈不會有太大影響。反而是日韓車企，因初期的錯誤判斷，導(dǎo)致電動車技術(shù)落后，現(xiàn)在急需增加電動化技術(shù)研發(fā)投入，追趕國內(nèi)車企。

面對新能源汽車時代，國內(nèi)車企已經(jīng)把握住了現(xiàn)在，并全力追趕未來，研發(fā)氫能源、甲醇能源等技術(shù)。國家對于氫能源技術(shù)研發(fā)的鼓勵和支持，及車企的努力，是在為未來買一份保險，確保汽車行業(yè)的每一次變革，中國車企都不會被海外車企拉開差距。

來源：雷科技

       原文標(biāo)題 : 作為電動賽道的“備胎”，氫能源合適嗎？