日本和韓國是全球發(fā)展氫能及燃料電池汽車最堅(jiān)定的兩大國家，起步早、專利多、推廣力度大。不過，氫燃料電池汽車目前仍屬于“非主流”市場，日韓的“氫能突圍”之路依然布滿荊棘。

看來日本和韓國已經(jīng)“鐵了心”要在氫燃料電池汽車這一領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“換道超車”了。在前不久舉行的日本東京國際氫能及燃料電池展覽會(huì)上，豐田第三代氫燃料電池系統(tǒng)正式亮相，燃料效率比上一代提高了1.2倍，續(xù)航里程也增加了20%，此外還通過設(shè)計(jì)和制造工藝的創(chuàng)新大幅降低了生產(chǎn)成本。與此同時(shí)，韓國在補(bǔ)貼政策上加大扶持力度，根據(jù)韓國環(huán)境部提前確定的2025年氫燃料汽車補(bǔ)貼業(yè)務(wù)處理指南，計(jì)劃今年向1.1萬輛氫燃料汽車支付高達(dá)7218億韓元的補(bǔ)助金，韓國國土交通部隨后宣布，從今年3月起氫燃料公交車的燃料補(bǔ)貼將從每公斤3600韓元提升至5000韓元，充分彰顯出搶占氫能技術(shù)高地的勃勃雄心。一直以來，日本和韓國都是全球發(fā)展氫能及燃料電池汽車最堅(jiān)定的兩大國家，而且起步早、專利多、推廣力度大。不過，盡管比早些年相比，相關(guān)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在產(chǎn)品、技術(shù)和成本等方面取得了不少進(jìn)展和突破，但和電動(dòng)汽車以及插電混合動(dòng)力汽車相比，氫燃料電池汽車仍然在市場上處于“非主流”的狀態(tài)，日韓的“氫能突圍”之路依然布滿荊棘。

日本：聚焦氫能社會(huì)構(gòu)建，未來何時(shí)來？

日本在氫能領(lǐng)域的布局，最早可追溯至1973年能源危機(jī)之后，日本希望以氫能來解決能源問題；2014年4月，日本決定實(shí)施“能源基本計(jì)劃”，確定建設(shè)“氫社會(huì)”目標(biāo)；到了2017年，日本進(jìn)一步發(fā)布《氫能基本戰(zhàn)略》，成為了全世界第一個(gè)把氫能框架作為國家戰(zhàn)略的國家；2023年6月，日本又對《氫能基本戰(zhàn)略》進(jìn)行修訂，在維持近期氫能發(fā)展目標(biāo)的基礎(chǔ)上，大幅提高了中長期目標(biāo)，并積極謀劃構(gòu)建全球性的氫能市場。

作為氫能的重要應(yīng)用領(lǐng)域之一，氫燃料電池汽車領(lǐng)域的研發(fā)在日本也早于其他國家。1992年，豐田正式開始?xì)淙剂想姵丶夹g(shù)的研發(fā)，不僅投入巨大，還積極推動(dòng)氫燃料電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化應(yīng)用。2014年，豐田推出了首款量產(chǎn)氫燃料電池車型——MIRAI，中文名為“未來”。2020年，MIRAI又發(fā)布了第二代。而在此次展會(huì)上發(fā)布的第三代豐田氫燃料電池汽車系統(tǒng)，除了上文提及的燃料效率比上一代增加1.2倍、續(xù)航提高20%以及成本大幅降低外，該系統(tǒng)的耐用性也達(dá)到了上一代產(chǎn)品的兩倍，與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)，而且采用了免維護(hù)設(shè)計(jì)。值得一提的是，本田也在此次展會(huì)上推出了新一代氫能燃料電池，輸出功率達(dá)到150千瓦，制造成本比2019年版減少了一半，耐用性則提高2倍多。

然而，“起了個(gè)大早”的日本氫燃料電池汽車，其市場銷量卻始終未見較大起色。據(jù)報(bào)道，豐田2024年1月~11月在全球范圍內(nèi)僅售出1702輛氫燃料電池汽車，同比下降54%，其中，11月的全球銷量更是只有134輛。日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)(JADA)數(shù)據(jù)顯示，2023年日本國內(nèi)僅售出422輛燃料電池汽車，較2022年的848輛幾近“腰斬”，更是只有2021年（2464輛）的零頭。2024年上半年，雖然日本燃料電池汽車銷量有所回升，但估計(jì)到當(dāng)年底的累計(jì)保有量只能勉強(qiáng)達(dá)到1萬輛。

掣肘日本燃料電池汽車發(fā)展的原因之一，是加氫站數(shù)量偏少。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，日本國內(nèi)加氫站總量為160多座，主要分布在東京、大阪等大城市及其周邊地區(qū)。此外，日本的氫氣價(jià)格也較高，金聯(lián)創(chuàng)氫能數(shù)據(jù)庫最新數(shù)據(jù)顯示，日本加氫站的氫氣平均價(jià)格為90元/公斤，比中國的46元/公斤高96%。對此，中國工程院院士干勇在接受媒體采訪時(shí)直言：“日本氫能戰(zhàn)略發(fā)展受阻是多方面因素綜合的結(jié)果，綠氫發(fā)展滯后是重要因素，還有其他的阻力也不能忽視。”

韓國：奮起直追的“后起之秀”

雖然比日本起步晚，但韓國發(fā)展氫能及燃料電池汽車的決心和信心絕不比日本少。

2018年，韓國把“氫經(jīng)濟(jì)”設(shè)定為創(chuàng)新增長三大戰(zhàn)略投資領(lǐng)域之一，設(shè)立了成為生產(chǎn)和應(yīng)用氫能燃料電池汽車的全球領(lǐng)導(dǎo)者的目標(biāo)；2019年，韓國通過《氫經(jīng)濟(jì)搞活指南》、《氫技術(shù)開發(fā)指南》，提出從碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)換成氫經(jīng)濟(jì)的政策性、技術(shù)性藍(lán)圖；2020年2月，韓國制定了《關(guān)于發(fā)展氫經(jīng)濟(jì)與安全管理氫氣的法律》，在政府層面樹立了積極的扶持體系。

作為韓國最大的汽車集團(tuán)，現(xiàn)代汽車于1998年踏上氫燃料電池汽車的賽道。2013年，現(xiàn)代汽車成為全球首家實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車（ix35）量產(chǎn)的企業(yè)；2018年，推出氫燃料電池車NEXO；2021年9月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)發(fā)布了“氫能愿景2040”，計(jì)劃2030年之前所有商用車型全部搭載氫燃料電池系統(tǒng)。

遺憾的是，韓國氫燃料電池汽車的銷量也并不高。綜合韓國五大整車廠商（現(xiàn)代、起亞、韓國通用、雷諾韓國和KGM）最近發(fā)布的銷售業(yè)績，2024年韓國新能源汽車銷量達(dá)到了45萬輛，創(chuàng)歷史新高，但氫燃料電池汽車的銷量卻同比大減36.4%，僅有2751輛。

韓國在推廣氫燃料電池汽車的道路上，同樣遭遇了基礎(chǔ)設(shè)施不足以及氫氣價(jià)格過高的困難。韓國氫氣流通信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示，截止2024年7月，韓國共有加氫站176座，全國加氫平均價(jià)格約為52元/公斤左右。不過，韓國正在從政策層面加大對氫氣補(bǔ)貼的力度，以此降低運(yùn)營商的成本。今年2月23日，韓國國土交通部宣布，自3月起，韓國氫燃料公交車的燃料補(bǔ)貼將從每公斤3600韓元大幅提升至5000韓元。補(bǔ)貼提升后，氫動(dòng)力公交車運(yùn)營商的實(shí)際燃料成本負(fù)擔(dān)將減少約22%，城市公交車每年的燃料成本也將與電動(dòng)公交車相當(dāng)。

值得注意的是，前不久韓國發(fā)生了引進(jìn)氫燃料汽車以來的首次車輛爆炸事故，這引起了韓國民眾的擔(dān)憂。2024年12月，韓國一輛氫燃料公交車在加氫過程中發(fā)生爆炸，致三人重傷，忠州市隨后停運(yùn)了在運(yùn)營的18輛氫燃料公交。就在該事故發(fā)生的兩個(gè)月前，現(xiàn)代汽車北美公司宣布在美國召回1568輛氫燃料混動(dòng)汽車，召回原因?yàn)檐囕v存在氫氣泄漏的問題，此次召回的車輛恰是現(xiàn)代汽車在目前市場上主流的氫燃料汽車產(chǎn)品。安全問題仍是重中之重。

優(yōu)勢明顯，亦挑戰(zhàn)重重

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，在發(fā)展氫燃料電池汽車的道路上，日本和韓國優(yōu)勢非常明顯。例如日本擁有大量專利，僅在2011年~2020年期間，日本申請的氫能相關(guān)專利就超過了14萬項(xiàng)；韓國則背靠全球第三大銷量的汽車集團(tuán)，且在氫燃料電池汽車的推廣和應(yīng)用方面擁有不少實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

此外，日本和韓國在產(chǎn)業(yè)鏈方面的布局也日趨成熟。例如在此次展會(huì)上，日本川崎重工展示了研發(fā)的第二代超低溫大容量運(yùn)氫船，能在負(fù)253度的環(huán)境下一次搬運(yùn)16萬立方米液態(tài)氫；日本鋼鐵集團(tuán)JFE和帝人化學(xué)公司合作研發(fā)的高壓氫氣輸送管道也在展會(huì)上亮相。韓國專注于生產(chǎn)液化氫的SK集團(tuán)在仁川建成了全球規(guī)模最大的工廠，每年可供應(yīng)3萬噸液化氫，足以支撐約5000輛氫能公交車一年的運(yùn)行。

不過，目前日韓兩國的氫燃料電池汽車也面臨著重重挑戰(zhàn)。例如全球氫燃料電池汽車面臨的共性問題，包括產(chǎn)品成本居高不下、氫氣價(jià)格較高、加氫站數(shù)量不足以及安全問題等。

但與這些相比，更“要命”的是兩國在技術(shù)路線上的“失誤”。眾所周知，我國在發(fā)展氫燃料電池汽車的早期就主打商用車市場，而日本和韓國一直重點(diǎn)推廣乘用車產(chǎn)品。在業(yè)內(nèi)專家看來，由于加氫站建設(shè)費(fèi)用昂貴，大面積鋪開加氫站建設(shè)在投資上壓力巨大。而商用車行駛路線相對固定，通過精準(zhǔn)布局可以減低對加氫站數(shù)量的要求。因此，即便是數(shù)量有限的加氫站布局也可以形成有效的商用車應(yīng)用場景。與之相反，對自由度要求極高的乘用車需要加氫站覆蓋的面積和數(shù)量要大得多，如果加氫站達(dá)不到一定程度的體量，追求便利性的乘用車就很難從燃油車切換到燃料電池車。

就目前形勢而言，中國不僅已成為世界上最大的產(chǎn)氫國和氫氣應(yīng)用國，而且加氫站數(shù)量也位居全球第一。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2024年我國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到了5548輛和5405輛。近段時(shí)間以來，中國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)化進(jìn)程不斷加快，綠氫成本也正在逐漸接近化石燃料的價(jià)格。當(dāng)然，中國的氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著部分關(guān)鍵核心技術(shù)缺失以及規(guī)模化不足等問題，亟待解決。

為了扭轉(zhuǎn)在電動(dòng)化賽道上落后于中國的失利局面，日本和韓國拉上了新的“盟友”，共同加碼氫燃料電池汽車。前不久，日本、韓國和美國宣布，將從2025年2月起正式啟動(dòng)氫能源汽車聯(lián)合研發(fā)計(jì)劃，準(zhǔn)備投入超過200億美元的研發(fā)資金，聯(lián)合10個(gè)國家級研究院，重點(diǎn)攻關(guān)氫能源制備、儲(chǔ)存和車載應(yīng)用三大核心技術(shù)。三國表示，由日本輸出技術(shù)，美國提供AI算法，韓國負(fù)責(zé)量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，并將建立技術(shù)封鎖機(jī)制，嚴(yán)防核心技術(shù)流向中國、俄羅斯等國家。

這一場關(guān)于氫能和燃料電池汽車的全球角逐，終局尚未明朗，日韓又能否穩(wěn)定并擴(kuò)大在氫能及燃料電池領(lǐng)域的現(xiàn)有優(yōu)勢，以實(shí)現(xiàn)在新能源汽車領(lǐng)域?qū)χ袊�的趕超，讓我們拭目以待。

       原文標(biāo)題 : 日韓的“氫能突圍”之路仍布滿荊棘