自2020年提出“雙碳”目標以來，碳達峰碳中和工作扎實有序推進，實現(xiàn)良好開局。大力發(fā)展新能源汽車，不僅能擺脫我國對能源進口的依賴，更是為了保護地球環(huán)境，為子孫后代打造一個健康的生活環(huán)境。

從大致方向上來看，新能源汽車分為純電動、插電混動以及氫能源汽車，而純電動和插電混動現(xiàn)在已經(jīng)非常普遍，但氫能源汽車卻很難出現(xiàn)在大眾的視野中，至少在相當長一段時間內(nèi)，氫能源汽車都很難大規(guī)模普及�？杉幢闳绱耍�仍有不少汽車品牌在氫能源汽車領(lǐng)域花費大量的精力，這背后到底是為何呢？

氫能源汽車優(yōu)勢巨大

要弄清楚為何仍有不少車企傾力打造氫能源汽車，就先得了解氫能源汽車與純電動汽車相比，到底有哪些優(yōu)勢。

困擾純電動汽車普及的最大短板是什么？不就是補能問題嗎，現(xiàn)在的純電動汽車即便是在快充的加持下，想要實現(xiàn)補能也得需要30分鐘左右。而插電混動汽車，嚴格上來講只是一個過渡產(chǎn)品，并沒有完全擺脫內(nèi)燃機。

與此同時，純電動汽車雖然可以實現(xiàn)零排放，但電的產(chǎn)生則并不“干凈”，目前我國有70％的電量是靠火力發(fā)電站產(chǎn)生，而火力發(fā)電站所產(chǎn)生的污染物依舊很大。所以，從某種意義上來說，純電動汽車并非是“零排放”。

但氫能源汽車則不同，其補能時間可以做到與燃油車加油相當，只需要5分鐘便能完成加氫。另外，氫本身就是清潔能源，氫能源汽車的排放物只有水，更重要的是，氫在地球上的儲量極為豐富，如果能用適當?shù)姆椒◤乃�中大量制取氫氣，屆時氫氣將成為一種廉價、潔凈、高能的能源，完全可取代日漸枯竭的化石能源。

也正因如此，使得部分汽車品牌看到了氫能源汽車未來的巨大潛力，換句話來說，誰突破了氫能源汽車的技術(shù)堡壘，誰就能主宰下一個時代。目前，在氫能源汽車領(lǐng)域技術(shù)較為成熟的就是現(xiàn)代汽車和豐田，兩者都已經(jīng)在氫能源市場耕耘多年，早就推出了相關(guān)的量產(chǎn)車型。

成本難控是氫能源汽車最大阻礙

上文說到了氫能源汽車的種種優(yōu)點，但氫能源汽車想要普及卻仍有著很長的路要走，其中最大的障礙就是居高不下的成本。

舉個最簡單的例子，前段時間長安深藍SL03正式迎來了上市，新車擁有增程版、純電版以及氫電版三種選擇，其中增程版的售價僅為16．89萬元，即便是純電版車型起步價也就18．39萬元，但是氫電版車型售價卻高達69．99萬元，甚至網(wǎng)上也有調(diào)侃說長安深藍SL03氫電版是擺明了不想賣，畢竟只是動力的不同，但之間的差價卻如此之大。

其實，長安深藍SL03氫電版車型高昂的售價，從一定程度上反映了氫能源汽車難以控制的制造成本。氫作為純凈的氣體，自然界中并不是天然存在，需要后期提煉，而提煉氫氣需要大量的成本。與此同時，氫氣作為易燃易爆氣體，如何儲存和運輸也是一個不小的難題。

再者就是，純電動汽車補能需要充電樁，而氫能源汽車則需要與加油站類似的加氫站，建設(shè)一座加氫站的成本要遠高于充電樁，甚至比加油站還要高。根據(jù)中國氫能聯(lián)盟的數(shù)據(jù)可以參考，我國建設(shè)一個日加氫能力500kg、加注壓力35MPa的加氫站，投資成本就接近1200萬元，這還不含土地成本。

另外，想要讓氫能源汽車進入千家萬戶，加氫站的建設(shè)就必須與加油站相當，否則氫能源汽車補能快的優(yōu)勢也將蕩然無存。目前我國已經(jīng)建成了250座加氫站，占全球加氫站總量的40％。而在2020年，我國加油站總量就達到了11．9萬座，如此看來，僅在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，氫能源汽車離普通用戶都還相當遙遠。

寫在最后：

就目前來看，氫能源汽車根本無法普及。而現(xiàn)代和豐田之所以大力研發(fā)氫能源汽車，就是在為未來打基礎(chǔ)，試想一下，如果現(xiàn)代和豐田突破了氫能源汽車的技術(shù)堡壘，將成本得到了有效控制，勢必會成為下一個時代的領(lǐng)導(dǎo)者，最終的收益定會無法想象。

       原文標題 : 明明純電動汽車研發(fā)成本更低，為何還要花大價錢研究氫能源？