在中國，賭明天

計劃歸計劃，現(xiàn)代對于氫能源產(chǎn)業(yè)的投入，究竟有多大？

簡單盤點一下，除超過24年的氫能研發(fā)歷史和多品類燃料電池車的全面落地外，事關(guān)整個產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)，現(xiàn)代時至今日不僅未放慢速度，在規(guī)模上的輸出反倒越來越“上頭”。

去年，現(xiàn)代汽車位于韓國的全新氫燃料電池工廠動工了。據(jù)悉，這兩座分別位于仁川和巍山，合計投資達(dá)1．3萬億韓元（約702億元）的工廠，在2023年下半年投產(chǎn)后，只要產(chǎn)能全部釋放，其每年即可生產(chǎn)10萬個氫燃料電池。

再來，單就現(xiàn)代計劃于2022年下半年竣工的中國“HTWO廣州”項目來說，無論是其在2030年前高達(dá)1．46萬億韓元（約85億元）總投資，還是6500套氫燃料電池系統(tǒng)的年產(chǎn)規(guī)劃，或是包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)工廠、研發(fā)中心和創(chuàng)新中心在內(nèi)的“超級工廠”屬性，這樣的氫能產(chǎn)業(yè)布局，在全球范圍內(nèi)都是少見的。

有人說，對待氫能源產(chǎn)業(yè)，在韓國政府舉國支持的背景下，現(xiàn)代只是做了一個韓國頂流財團(tuán)最合理的選擇。而于中國車市，為了往后的市場份額，也為了“錢”，中國在氫能源上的政策利好，同樣是現(xiàn)代不顧電動化而調(diào)轉(zhuǎn)船頭的主要誘因。

2019年，有關(guān)“氫能源”的建設(shè)首次寫入了政府工作報告；2021年，氫能被正式納?“十四五”規(guī)劃中前沿科技和產(chǎn)業(yè)變革領(lǐng)域的同時，國家多部門、多省份對支持和規(guī)范氫能源的利好政策頻出……

到了今年，國家發(fā)改委和能源局聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021－2035）》中，更是明確了氫的能源屬性，是未來國家能源體系的組成部分。

二來，在充分肯定氫能清潔低碳特點，能推動交通、工業(yè)等用能終端和高耗能、高排放行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢后，還提出了“到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛”的規(guī)劃。

顯然，相較于都擠在“電動化”這一根賽道上的競爭對手，現(xiàn)代的戰(zhàn)略眼光著實有點“妖嬈”，卻很難說，它不具有一定的前瞻性。

更何況，現(xiàn)代汽車在中國市場的處境，已是人盡皆知。表面上的銷量快速下滑，已迫使其將手中的市場份額拱手讓出。要想改變困境，當(dāng)單純顧及品牌形象重塑的打法不再受用，跟上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的節(jié)奏，幾乎是現(xiàn)代當(dāng)前唯一能做的選擇。

而在2020年加大對“電動化”的投入后卻在這一領(lǐng)域毫無收獲的背景下，不管我們多么想看到現(xiàn)代將艾尼氪5和起亞EV6等純電車型引入中國，現(xiàn)代其實很清楚，除了發(fā)展氫能源產(chǎn)業(yè)，中國車市的未來或許再沒有它的位置了。

不出意外，在疫情反復(fù)、國際形勢不明和缺芯事件持續(xù)發(fā)酵的2022年，現(xiàn)代于中國市場的地位將進(jìn)一步被弱化，年銷降至40萬輛幾成定局。

由此一來，當(dāng)氫能源發(fā)展出現(xiàn)“真空”時，說現(xiàn)代是孤注一擲，還是不得已而為之，當(dāng)下的所有舉動算是有了一些合理的解釋。至于在中國，乃至全世界，氫能源究竟是在乘用車、還是于商用車市場中才激發(fā)出最大的潛力，對于現(xiàn)代而言，并不重要。

做企業(yè)的嘛，能掙錢，就行啦。

       原文標(biāo)題 : 力推“氫能源”，現(xiàn)代到底圖什么？