導語

Introduction

當氫能源發(fā)展出現“真空”時，說現代是孤注一擲，還是不得已而為之，當下的舉動似乎都需要一個合理的解釋。

作者丨曹佳東

責編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

在能源路線的選擇上，汽車產業(yè)的未來已然定格�！半妱踊�”一詞的背后，沒有了質疑，有且僅有的想法是，在速度和廣度上，誰能對特斯拉形成威脅，誰又能在中國市場奪路而出。

2021年，現代高調地借全新E－GMP純電平臺入局全球新能源市場，又在將自己和SK Innovation、LG能源等韓系電池供應商深深綁定。在這般契合時代的大背景下，現代活成了一個全球第四大車企該有的模樣。

然而，當現代在如何對待中國新能源車市的問題上，遲遲給不出一個妥帖的方案，外界自此產生的疑慮也好，或是礙于現代自己對車市未來的預判，一切都變得魔幻了起來。

尤其在現代于中國首次發(fā)布“艾尼氪”純電品牌過后，關于相應車型的國產信息，就進入到了一個“擠牙膏”的階段，直至今日都未有明確規(guī)劃。

取而代之的卻是，從集團海外首個氫燃料電池系統(tǒng)生產銷售基地（HTWO廣州）在廣州正式動工，到推動氫能源SUV車型NEXO入華，現代在氫能源產業(yè)做著長足的準備。

如此另辟賽道的做法下，相信無論于誰，都會好奇，“看著中國異常堅定地投身電動化產業(yè)，現代究竟在想什么？”清潔能源固然是汽車行業(yè)始終追求的。隨著電動化愈加牢固地盤踞在產業(yè)頂端，有些夙愿能否達成，卻不得不讓所有人持保留意見。

屬于現代的執(zhí)著

早在去年，大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯就曾接連炮轟氫能源產業(yè)并表示，“氫能源汽車已被證明不是實現氣候中和的解決方案。電氣化已經站穩(wěn)了腳步。虛假的辯論是無意義的。請相信科學！”

而本就熱衷“打嘴炮”的特斯拉CEO埃隆·馬斯克更稱之為“智商稅”，用在汽車上就是個愚蠢的選擇。

你可以說，在電動化大潮下，和迪斯處在同一位置的車企大佬diss氫能源，不過是在為自家企業(yè)的發(fā)展做著鋪墊。無論氫能源產業(yè)的未來是何種模樣，與行業(yè)大方向背道而馳的發(fā)展邏輯，就是他們群起而攻擊的底氣。

但縱觀全球汽車市場，一直在氫能源技術上比肩豐田的現代顯然是不樂意的。對于現代來說，電動化趨勢的不可逆，并不意味著，氫能源就沒有發(fā)展的空間。

2018年，現代汽車在關于氫能源及氫燃料電池車的中長期發(fā)展藍圖“FCEV愿景2030”中，就計劃到2030年，在氫燃料電池領域累計投資7．6萬億韓元，約438億元人民幣。

到了去年的“Hydrogen Wave氫之日”全球發(fā)布會上，現代又發(fā)布了“氫能愿景2040”，將電氫雙線戰(zhàn)略作為往后達成雙碳節(jié)點的發(fā)展核心。

如此暗潮涌動，是否能為現代孵化出一個具有談資的未來，確實還不好說，但現代的一舉一動中，幾乎未帶有一絲怯意。

甚至在韓國為支持氫能源發(fā)展，頒布全球首部《氫安全法》與《促進氫經濟和氫安全管理法》為之趟路的背景下，現代在氫能源產業(yè)上的投入，似乎都有了些走向成功的影子。

再者，據韓國市場研究機構SNE Research此前發(fā)布的2021年在全球氫燃料電池汽車（FCEV）市場占有率報表顯示，2021年，全球各國注冊的FCEV總銷量超1．7萬輛，同比增長83．0％。僅現代一家就獨占53．5％的市場份額（9300輛），位列第一名，并且連續(xù)三年穩(wěn)居首位。

當然，一切美好的夙愿雖說都是基于這番投入所產生的。我們也不能因此忽略一個現實就是，現代之所以站上世界第四的席位，相比毫無顧忌的資本投入，因勢而動才是它一直得以順利成長的主要因素。

也就是說，隨著本田停產clarity退出這一戰(zhàn)局，豐田開始轉身擁抱電動化，獨自實施雙線并行的能源迭代路徑也好，選擇性看待中國新能源市場也罷，現代在主張氫能社會的同時，很有可能失去現階段的發(fā)展紅利。而由此所致的連鎖反應，又該如何維持住現代在全球市場的地位？

在全球體量極速攀升之時，現代汽車在能源路線的堅持上，可以不與他人同步。可以有意識地權衡自己在全球市場的發(fā)展重心，只是當電動化在整個乘用車市場的未來占據核心，現代的氫能源戰(zhàn)略像極了一個可以看穿的“盲盒”。

藏著一定的驚喜，想必也抵不住過大的投入所帶來的忐忑吧。