“大餅”之路有多遠(yuǎn)？

寶馬與豐田意欲做大氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)。

氫燃料電池汽車(chē)目前尚處于起步階段，巨額研發(fā)投入與高昂零部件成本，導(dǎo)致其最終售價(jià)不會(huì)低廉。而寶馬擁有的中高端收入用戶，更容易接受較高的價(jià)格。通過(guò)協(xié)助寶馬研發(fā)氫燃料電池汽車(chē)，豐田將這一垂直市場(chǎng)的“小餅”做大，自身也可從中受益。

其實(shí)，寶馬早在上個(gè)世紀(jì)就開(kāi)始研發(fā)以氫為動(dòng)力的汽車(chē)。但直到2013年寶馬與豐田聯(lián)手，寶馬才得以正式測(cè)試第一輛燃料電池電動(dòng)汽車(chē)。有了豐田加持，寶馬在量產(chǎn)氫燃料電池汽車(chē)上終于看到一絲曙光，但也必須做好“持久戰(zhàn)”的準(zhǔn)備。

據(jù)盧兵兵介紹，氫燃料電池系統(tǒng)盈利平衡點(diǎn)在5000至10000臺(tái)套。然而，2019年氫燃料電池汽車(chē)全球銷(xiāo)量?jī)H為1萬(wàn)余輛，其中70％來(lái)自于現(xiàn)代NEXO和豐田Mirai，短時(shí)間內(nèi)很難支撐起寶馬的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。

保有量低使得政府失去加氫站建設(shè)的驅(qū)動(dòng)力，加氫站的稀缺又使消費(fèi)者對(duì)氫燃料電池汽車(chē)“下不了手”，車(chē)企也漸漸無(wú)心加大研發(fā)和生產(chǎn)。為突破這一貌似“無(wú)解”的閉環(huán)，要么其中一方具備“壯士斷腕”的決心，要么各方攜手走出困境。

主機(jī)廠首先應(yīng)生產(chǎn)出真正令消費(fèi)者滿意的產(chǎn)品，帶來(lái)傳統(tǒng)燃油車(chē)所不具備的優(yōu)勢(shì)，例如BMW i Hydrogen NEXT的環(huán)保、節(jié)能性。

“增效”之余，氫燃料電池汽車(chē)要想與電動(dòng)汽車(chē)相匹敵，“降本”同樣無(wú)法規(guī)避。寶馬稱，公司正在研發(fā)降低氫燃料電池汽車(chē)儲(chǔ)氫罐的制造成本。

消費(fèi)者有了購(gòu)買(mǎi)需求，政府也應(yīng)同步跟上基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。2019年3月，《政府工作報(bào)告》第一次提出“推動(dòng)加氫等設(shè)施建設(shè)”，氫燃料技術(shù)在中國(guó)的發(fā)展進(jìn)入新階段。

2017年，中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)編制的《節(jié)能與新能源汽車(chē)路線》中提到，2030年將建成1000座加氫站。寶馬在中國(guó)市場(chǎng)的成敗勢(shì)必取決于屆時(shí)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

置身氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域，寶馬可謂“一波三折”。2017年，寶馬稱將在2021年之前實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車(chē)的量產(chǎn)。然而，到了2018年，寶馬卻將量產(chǎn)計(jì)劃推遲至“2020年到2030年中期”。

寶馬對(duì)于i Hydrogen NEXT的最新量產(chǎn)計(jì)劃是“最早將于未來(lái)十年的后半場(chǎng)”，這一次寶馬的“君子一言”是否“駟馬難追”？