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氫燃料電池：

適合商用車

自國家領(lǐng)導(dǎo)人訪問日本、參觀了豐田氫燃料電池車以來，氫燃料電池討論的熱度很高，很多人一度以為中國的新能源汽車路線要轉(zhuǎn)向氫燃料電池。

氫燃料電池汽車結(jié)構(gòu)

但王秉剛明確表示，氫燃料電池難度非常大，而且成本也很高，如果能夠成功，可能也是在小范圍，有限的范圍使用。

對于適用范圍，他估計是長途的商用車或者氫比較多的一些區(qū)域。

氫燃料電池能否作為主流的技術(shù)，尤其用到乘用車上？“我覺得可能性不大。問題是成本，包括車的成本、基礎(chǔ)設(shè)備兩方面的成本。”王秉剛說，汽車最終在市場上競爭重要的要素就是經(jīng)濟性，在性能相當?shù)那闆r下，誰成本低誰能站得住。比如，“過去搞天然氣汽車，天然氣便宜了，就發(fā)展起來了；天然氣價錢一高，天然氣汽車馬上就賣不出去了。”

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燃油車：

必然用混合動力

對于傳統(tǒng)燃油車，王秉剛認為，內(nèi)燃機的減少排放的空間已經(jīng)沒有了。而且，隨著環(huán)保要求的提高，內(nèi)燃機油氣排放，包括后處理的成本非常高。為了達到政府的油耗要求，內(nèi)燃機只能引入混合動力技術(shù)。

提到混合動力，繞不開日本豐田。截至2019年8月，從1997 年全球首款量產(chǎn) HEV 車型至今，豐田電動化車輛全球累計售出超過 1400 萬輛，中國累計售出超過65 萬輛，主要都是混合動力車型。中國如果發(fā)展混合動力，會不會遭遇技術(shù)壁壘？

王秉剛認為，無論是豐田公司的混聯(lián)式混合動力，還是日產(chǎn)公司的e—Power為代表的串聯(lián)式混合動力，都不存在技術(shù)壁壘。

“吉利公司做的一個（混合）動力系統(tǒng)，跟豐田公司相近，沒有受到障礙，而豐田公司也表示有關(guān)專利都是開發(fā)的，都沒問題�！蓖醣鼊傉f，e—Power更沒有什么問題。雖然具體到某些技術(shù)會有專利，但是說別的企業(yè)就不能搞發(fā)電機組代替，肯定不對。

王秉剛還認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策影響非常大，還要看雙積分等措施對油耗要求多高。如果說壓力很大，那就非走混合動力不可，因為沒有別的路可以把燃油車油耗降下來。

不過，他也指出，雙積分的政策設(shè)定中，如果仍然允許電動車積分補燃油車指標，油耗高也沒有什么壓力，混合動力就進展有可能很慢。

近期，混合動力的節(jié)油效果已經(jīng)有所展示，市場表現(xiàn)不錯。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2019年7月份，普通混合動力乘用車銷售約2．25萬輛，同比增長37％，環(huán)比增長12％；前7個月累計增長23％。

部分主要混動車型銷量情況

（單位：輛）

資料來源：乘聯(lián)會

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新能源汽車仍會有激勵政策

在王秉剛的論述中，政策對技術(shù)路線影響占據(jù)了非常重要的位置。為什么節(jié)能與新能源汽車的技術(shù)路線，不會完全由市場自行選擇呢？

王秉剛認為，從歷史來看，汽車行業(yè)就是在政府法規(guī)引導(dǎo)下發(fā)展的。“很多產(chǎn)品對公眾利益沒有多大影響，但汽車影響公眾利益……每年撞死那么多人，廢氣污染，噪聲……所以從法規(guī)、標準來講，汽車是最多的一個產(chǎn)品�！�

包括中國發(fā)展電動汽車，采取了補貼或者不限購、不限行等政策，也是體現(xiàn)國家意志。由此，王秉剛也認為，雖然新能源汽車補貼拿掉了，但政府絕對不會放手。

資料來源：節(jié)能與新能源汽車路線圖（1．0）

“中國政府絕對不會看著它掉下去，所以還會出各種其他政策……補貼取消不等于激勵政策取消，而且（補貼取消形成的斷檔）要以其他的激勵政策來補上去。”王秉剛認為，補貼退出后，新能源汽車不會從政策的驅(qū)動完全變成市場推動，而是會進入“行政手段的政策＋市場”的階段。

新能源汽車的國際競爭已經(jīng)越發(fā)激烈，王秉剛認為，零部件強則汽車產(chǎn)業(yè)強，因此對于企業(yè)而言，不要畏難，不能只做集成，應(yīng)當抓住核心技術(shù)、核心材料。

9月17日，王秉剛將在中國電動汽車百人會在南京召開的首屆“全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會”發(fā)表演講，進一步闡釋他的新能源汽車供應(yīng)鏈發(fā)展觀點。（完）