從2016年發(fā)展至今，美國自動駕駛汽車產業(yè)經歷了兩輪大規(guī)模洗牌。盡管當下仍有一些自動駕駛公司被迫“出局”，但美國自動駕駛汽車仍處于快速發(fā)展的過程中，并有望在全球自動駕駛的競爭中奪得先機。

近段時間，大洋彼岸的美國自動駕駛汽車產業(yè)風云再起。先是估值曾最高到達2000億元的“獨角獸”Cruise失去資金支持，被母公司通用汽車收編，傳出最新消息將裁員一半；隨后前不久，一輛特斯拉Cybertruck在自動駕駛模式下發(fā)生事故，再次引發(fā)了公眾對特斯拉自動駕駛軟件可靠性的廣泛質疑。再加上此前美國加州機動車管理局（DMV）最新發(fā)布數據稱，2024年加州自動駕駛車輛的總測試里程比上年下降了50%，有業(yè)內人士認為，這反映了美國自動駕駛行業(yè)的整合趨勢，與早期的狂熱形成了鮮明對比。但就當下幾大美國自動駕駛公司仍加速前行，且國家和地方的政策環(huán)境持續(xù)寬松利好等情況而言，美國自動駕駛汽車仍處于快速發(fā)展的過程中，并有望在全球自動駕駛的競爭中奪得先機。

“獨角獸”Cruise的倒下

盡管近幾年來，陸續(xù)有美國自動駕駛公司“出局”，但通用正式宣布放棄Cruise時，業(yè)界依然頗受震動。要知道，作為美國第二大自動駕駛公司，Cruise的估值曾經一度高達300億美元（約合人民幣2000億元左右），而且被視為Waymo強有力的競爭對手。

2013年，凱爾·沃格特（Kyle Vogt）在舊金山創(chuàng)辦了Cruise。公司成立初期就展現(xiàn)出強大的技術研發(fā)實力，半年左右推出了具備高速場景自動駕駛功能的原型產品——RP-1，隨后迅速將業(yè)務重點轉向Robotaxi（自動駕駛出租車）的開發(fā)。2016年3月，Cruise以黑馬之姿被通用汽車以5.81億美元價格收購，一時間轟動業(yè)內。收購后，Cruise作為其子公司獨立運營，兩位創(chuàng)始人也成為了通用汽車最年輕的高級董事，隨后Cruise在很長時間內都獲得了大量的資金與技術支持。

那是一個自動駕駛技術被寄予厚望、火爆空前的年代。2016年，谷歌無人駕駛項目獨立，Waymo橫空出世；Uber官方公開了無人駕駛汽車的測試照片，不久在匹茲堡投放了第一批試運營的自動駕駛車輛；技術大拿紛紛從谷歌辭職，分別創(chuàng)辦了Otto和Argo AI……同樣在2016年，美國政府頒布了第一份自動駕駛汽車聯(lián)邦政策文件，促使無人駕駛汽車順利測試，同時也為這個行業(yè)的后續(xù)發(fā)展奠定基礎。

一直以來，美國在自動駕駛技術的重要應用場景之一——Robotaxi領域都被視為走在最前沿，Cruise就是“弄潮兒”之一。2022年2月，Cruise宣布向公眾開放Robotaxi服務。截至2022年9月，該公司在舊金山已運營100輛Robotaxi，并宣布打算將車隊規(guī)模擴大到5000輛。

然而，由于技術尚未完全成熟，與“大躍進”相伴而來的還有不可避免的風險。2023年，舊金山的Robotaxi被獲準可以全天候運營，這意味著無人車可以面向普通大眾提供收費出租業(yè)務，被視作全球自動駕駛技術商用落地的里程碑事件。然而，Cruise成為首批“吃螃蟹的人”之后卻連連栽跟頭，不僅發(fā)生交通事故導致乘客受傷，而且還造成了交通擁堵引發(fā)公眾不滿。最嚴重的一次事故是Cruise自動駕駛出租車來回碾壓拖拽了一位倒地行人，導致其傷勢嚴重。對此，美國監(jiān)管機構進行了嚴厲打擊，加州吊銷了Cruise的載客和收費執(zhí)照，公司被迫暫停所有無人駕駛業(yè)務。不久，Cruise的兩位聯(lián)合創(chuàng)始人Kyle Vogt和Daniel Kan雙雙辭職。

眼看距離技術變現(xiàn)遙遙無期，Cruise背后的“大金主”——通用汽車終于也不再愿意“燒錢“了。去年年底，通用汽車宣布，由于擴大業(yè)務規(guī)模所需的時間和成本過于高昂，且競爭日益激烈，在經過近十年、投入100多億美元研發(fā)后，將停止對Cruise的資金支持。接下來，Cruise的技術團隊將與通用汽車的團隊合并，重點開發(fā)個人車輛的輔助駕駛系統(tǒng)。

今年2月，Cruise總裁兼首席行政官Craig Glidden在郵件中寫道：“由于我們去年12月宣布的戰(zhàn)略變化，Cruise將裁減近50%的員工。由于Cruise從無人駕駛出租車業(yè)務轉向與通用汽車一起為客戶提供自動駕駛汽車，我們的人員配置和資源需求發(fā)生了巨大變化。這些舉措將使我們的團隊能夠滿足我們的新需求，并集中精力繼續(xù)打造世界級的自動駕駛技術。”

兩輪洗牌，行業(yè)整合趨勢漸顯

Cruise的退場，其實只是美國自動駕駛行業(yè)淘汰賽的一個縮影。美國自動駕駛產業(yè)自2016年大繁榮以來，已經進行了兩輪集中洗牌。

第一次大規(guī)模洗牌發(fā)生在2020年。2020年初，專注無人卡車研究及服務的初創(chuàng)公司Starsky Robotics宣布破產，關停一切業(yè)務。這家2015年創(chuàng)立的公司也曾是資本的“寵兒”，總融資超過2100萬美元，單在2018年春末的A輪融資就達到了1650萬美元。其背后的投資人包括不少名牌投行，例如YC（Y Combinator）和Shasta Ventures。在宣布關停的前一年，Starsky Robotics的卡車還是跑在美國高速公路上的第一輛無人駕駛汽車。

除了破產關停以外，這一時期重組整合的案例也不少。2020年，Uber正式將自動駕駛部門ATG出售給Aurora。以此為標志，Uber從自動駕駛的賽道上轉身離開。背后的原因與當下的通用幾無二致：ATG當時是Uber手里一個不賺錢的“燙手山芋”。關停前一年，ATG僅為Uber帶來4200萬美元的收入，但它所造成的投入卻高達5億美元。根據Uber上市前遞交的招股書，ATG部門的估值大約為72億美元，而當時Uber已經在這項業(yè)務上投入超過30億美元。

同一年，自動駕駛公司Zoox被亞馬遜以12億美元的價格收購，Nuro則收購了當時的自動駕駛卡車公司Ike。第二年的春天，Cruise收購了另一家創(chuàng)業(yè)公司Voyage，而Uber的對手Lyft也終于扛不住壓力，將深耕6年的自動駕駛業(yè)務拋售給了豐田旗下的Woven Planet。當時這一交易價格大約為5.5億美元。

2023年前后，美國的自動駕駛產業(yè)迎來了第二次洗牌。

2022年10月，福特官方發(fā)布聲明：由福特、大眾共同投資的自動駕駛公司Argo AI將被關閉并解散，員工和部分零部件將分別被福特汽車公司和大眾汽車公司接收。據悉，該公司估值一度高達70億美元，累計吸金26億美元，團隊規(guī)模高達2000人；2022年12月，Quanergy宣布公司啟動對其業(yè)務的有序出售程序。成立于2012年的Quanergy，是最早為汽車應用開發(fā)激光雷達裝置的公司之一；2023年初，美國自動駕駛卡車“獨角獸”Embark的創(chuàng)始人Alex Rodrigues宣布，70%的員工直接解雇，剩下30%處理公司關停流程。從2021年借殼成功登陸美股，市值最高52億美元（360億人民幣）到跌落，Embark只用了不到兩年時間。

到了2024年，美國自動駕駛產業(yè)呈現(xiàn)出進一步整合的態(tài)勢，資本趨冷，不少公司采取了戰(zhàn)略收縮的舉措。2024年一開年，安波福就宣布將停止對Motional的投資，甚至考慮大幅減持該公司的股權；Aurora Innovation則在1月宣布了約3%的裁員計劃。DMV的報告也在一定程度上反映了同樣的趨勢。根據最新發(fā)布的數據，2024年加州自動駕駛車輛的總測試里程為450萬英里，較前一年下降了50%。其中，無人駕駛類別測試的總里程僅為55.29萬英里，同比降幅高達83%。在過去的三年，DMV發(fā)放的配備人類駕駛員的測試許可數量也顯著減少。2022年、2023年和去年分別發(fā)放了4個、2個和1個。在目前31家持有配備安全駕駛員測試許可的公司中，只有11家在去年實際進行了公共道路測試。

Waymo向左，特斯拉向右

截止目前，美國自動駕駛產業(yè)幾乎只剩下幾顆“碩果”，其中，Waymo和特斯拉被視為跑在最前面的兩大“巨頭”。

Waymo是2009年谷歌在業(yè)內率先啟動的自動駕駛項目，并在2016年分拆獨立。2020年，Waymo成為了首家向公眾提供完全無人駕駛出租車服務的公司。就在美國自動駕駛行業(yè)洗牌出清的同時，Waymo卻逆勢前進，特別是在去年不斷擴大服務區(qū)域。2024年6月，Waymo在舊金山面向全域用戶開放無人駕駛出行服務；8月宣布在美國每周無人車付費出行次數突破10萬次，相較5月份的5萬次實現(xiàn)翻倍；10月，Waymo每周付費出行服務達到15萬次；11月，Waymo又宣布正式在洛杉磯向公眾開放無人出租車服務。作為美國第二大城市，洛杉磯人口約為400萬，面積達到1215平方公里。

根據公開資料，Waymo目前擁有約700輛無人駕駛汽車，并運營著美國唯一的商用無人駕駛出租車服務——Waymo One，年內已完成了400萬次付費服務，目前在舊金山、洛杉磯和鳳凰城每周為乘客提供超過15萬次的出行服務，覆蓋500多平方英里的公共道路。

對于Waymo而言，目前最大的對手恐怕只有特斯拉，盡管這位“選手”還未正式踏上賽道。去年，特斯拉發(fā)布了Robotaxi無人駕駛出租車服務、兩款全自動駕駛車型Cybercab和Robovan，并推出了針對Robotaxi的無線感應充電技術等。根據計劃，特斯拉的無人駕駛出租車Cybercab將于2025年在美國得州和加州推出網約車業(yè)務，并于2026年實現(xiàn)大規(guī)模生產。

與Waymo不同，特斯拉選擇了另外一條技術路線——無高精地圖+純視覺方案。據了解，Waymo One的車輛共配備13個攝像頭、4個激光雷達和6個雷達，在避免造成傷害的碰撞方面其安全水平比人類駕駛員高出3.5倍。當然，其成本也高得“嚇人”：每輛Waymo自動駕駛車硬件成本約為14萬美元，使用壽命大約為4年，此外，Waymo還要不斷擴充的車隊上投入運營成本，而且從激光雷達、毫米波雷達到計算平臺，Waymo基本實現(xiàn)了全套傳感器自研。根據Alphabet第二季度財報，Waymo所屬的“其他業(yè)務”板塊在該季度的虧損額已經達到11.3億美元。

與之相較，特斯拉的成本更低。分析指出，通過一系列的成本優(yōu)化，特斯拉使得Robotaxi的單車成本或將降至1.5萬美元，運營成本比Waymo低30%~40%。這主要是因為特斯拉拋棄了激光雷達，因此硬件成本僅為Waymo的1/5。再加上特斯拉自研電池、電機、芯片，一體化生產模式使得制造成本也比Waymo低50%。有推測稱，在同等資本下，特斯拉可部署的車輛規(guī)模將是Waymo的7倍。按每車日均20單、客單價10美元計，年收入潛力超250億美元，接近2023年特斯拉總營收的1/3。

關鍵之年，誰將脫穎而出？

中金公司研究部認為，2025年是自動駕駛發(fā)展的關鍵之年，目前美國的監(jiān)管環(huán)境持續(xù)向好，聯(lián)邦層面態(tài)度緩和，各州的自動駕駛應用呈現(xiàn)出多點開花的繁榮景象。雖然產業(yè)整體仍處于不斷突破與驗證的螺旋上升態(tài)勢，但由于自動駕駛技術路徑多元，暫未決出高下，因此誰能脫穎而出還有待觀察。

中金指出，Waymo和特斯拉目前才剛開啟自動駕駛的商業(yè)化進程，在技術方面誰勝誰負尚未到達終局，中短期內路線之爭還會持續(xù)下去，當然，在一些方向上雙方的技術路線也會逐步融合。“自動駕駛并非一朝一夕能夠達成的簡單目標，而是一個復雜且漸進的體系化進程。”該機構表示，發(fā)展無法實現(xiàn)一步到位，而要依靠技術逐步突破、量產能力提高、商業(yè)化探索向前推進，以及適應市場需求的動態(tài)變化，在這幾方面相互影響、彼此磨合的過程里，逐漸邁向成熟與完善，在經歷曲折的道路上持續(xù)前進、不斷優(yōu)化，進而最終達成安全、高效、可靠的自動駕駛這一愿景。

值得注意的是，除了Waymo和特斯拉以外，在Robotaxi賽道上的“玩家”還有Amazon旗下的Zoox。在中金看來，上述三家公司都兼具了技術、資本、生態(tài)等全方位的實力。其中，Zoox在2020年被亞馬遜收購，保持一定獨立運作，但在資源和技術上存在協(xié)同發(fā)展的潛力。例如，Zoox可以幫亞馬遜建設物流無人化，包括干線物流、城配物流和最后一公里配送，進一步完成亞馬遜倉儲物流無人化的轉型。除此以外，目前Zoox已在多個城市進行無人駕駛網約車的測試，包括加利福尼亞州福斯特城、拉斯維加斯、舊金山等。

前不久，Zoox聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術官Jesse Levinson公開表示，今年同樣是Zoox的關鍵一年，其目標是“很快”開始向公眾提供乘車服務，擴大其運營區(qū)域，并在2025年將其自動駕駛車隊從目前運營的幾十輛“顯著”增加，到2026年真正開始大規(guī)模生產自動駕駛汽車。與Waymo選擇把傳統(tǒng)車輛改造為具有自動駕駛汽車功能不同的是，Zoox的測試車輛在設計上更為激進：從原型車開始，就與方向盤或踏板等手動控制裝置“絕緣”，一切都交給自動控制系統(tǒng)，外觀有點像近年來國內流行的“無人小巴”。

此外，作為美國僅存的一家純自動駕駛上市公司，Aurora也仍位于競爭隊伍的前列。這家2017年由來自谷歌、特斯拉和優(yōu)步三位自動駕駛專家創(chuàng)立的公司，至今仍在運營。雖然上市三年多來，它尚未實現(xiàn)營收，還不得不兩次推遲了推出無人駕駛卡車服務，但聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官克里斯·厄姆森前不久表示，這種情況不會再發(fā)生了，今年春天，Aurora將走上與競爭對手Waymo類似的商業(yè)成功之路。最新信息顯示，Aurora已經與聯(lián)邦快遞（FedEx）、優(yōu)步貨運（Uber Freight）、世能達（Schneider）、沃納（Werner）和Hirschbach等公司合作運輸貨物，希望到2025年第二季度能夠開始報告來自無人駕駛服務的收入。Aurora坦言，目前客戶會為試運行期間的運輸服務付費（車輛運行過程中，人類駕駛員會坐在方向盤后提供額外保障），但Aurora還沒有準備好設定收入目標或盈利日期。

政策環(huán)境寬松利好，前景可期

正如中金公司所言，美國對自動駕駛的監(jiān)管環(huán)境正在朝著寬松利好的方向發(fā)展，這同樣給產業(yè)的蓬勃發(fā)展提供了良好的基礎。

一方面，美國交通部（DOT）及下屬國家道路交通安全管理局（NHTSA）頒布了多項用于指導自動駕駛汽車發(fā)展的政策和指引性文件，特別是在2024年12月，NHTSA提出了“自動駕駛車輛安全、透明度和評估計劃”（AV STEP），通過更靈活的監(jiān)管框架推動自動駕駛技術負責任地發(fā)展，例如通過取消年度豁免上限等方式促進研發(fā)與商業(yè)化進程，監(jiān)管逐步放松。

另一方面，美國各州政府在自動駕駛汽車立法方面也處于“多點開花”的狀態(tài)。據美國自動駕駛車輛行業(yè)協(xié)會(AVIA)統(tǒng)計，截止2024年，美國共有24個州允許自動駕駛車輛測試或者部署，有12個州僅允許自動駕駛車輛測試（含華盛頓哥倫比亞特區(qū)），15個州沒有相關自動駕駛立法。州立法主要涉及多個方面，包括但不限于車輛的安全標準、駕駛員（如果需要的話）的資質要求、保險要求、數據隱私保護等。

PR Newswire發(fā)布的報告稱，美國自動駕駛汽車市場預計將以19.56%的復合年增長率增長，從2023年的225.2億美元增長到2030年的786.3億美元。預計到2025年，美國道路上將有350萬輛自動駕駛汽車，到2030年這一數字將增至450萬輛。毋庸置疑，美國自動駕駛汽車市場前景廣闊，但其面臨的困難與挑戰(zhàn)也仍然突出。

首當其沖的就是頻頻發(fā)生的交通安全事故。最新的一起事故是在今年2月，一輛特斯拉Cybertruck在自動駕駛模式下未能成功變道，最終撞上了路邊的燈桿。對此，薩里大學安全人工智能與自主性教授薩貝爾·法拉赫指出：“目前的技術尚未準備好投入實際應用。車道結束、并線以及道路布局的突然變化仍然是人工智能系統(tǒng)面臨的難題，因為這些系統(tǒng)缺乏人類駕駛員的認知適應性。”實際上，包括Waymo、Cruise和Uber等公司在內的自動駕駛車輛均發(fā)生過交通事故，這也成為了公眾加強對自動駕駛技術信任的重要阻礙。

其次則是商業(yè)化進程的遲滯。放眼全球，目前所有的Robotaxi公司都沒有非常清晰的商業(yè)化圖景，當然，這也是因為受制于當前的技術水平，想要將無人駕駛技術擴展到所有區(qū)域都能替代人類的技術能力依舊需要時間。

此外，美國政壇的變化也給自動駕駛產業(yè)帶來了不確定性。有外媒報道，近期美國DOGE服務部門宣布將對負責監(jiān)管自動駕駛汽車的小型團隊進行裁員，預計將裁減近半數員工。在面對自動駕駛技術日益復雜和挑戰(zhàn)突出的背景下，NHTSA的這次裁員將給自動駕駛的監(jiān)管力度和安全標準設置帶來嚴峻考驗。

機遇與挑戰(zhàn)并存。業(yè)內專家表示，在經歷過洗牌與行業(yè)的整合重組后，美國自動駕駛產業(yè)仍在加速發(fā)力，發(fā)展勢頭迅猛，有望在全球自動駕駛技術的競爭中奪得先機，值得期待。

注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2025年3月刊“全球視野”欄目，敬請關注。

圖片：來自網絡

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 美國自動駕駛汽車產業(yè)風云再起