沒有人知道要燒多少錢，才能迎來大規(guī)模商業(yè)化的曙光。

作者丨鉛筆道編輯部

據(jù)搜狐科技消息，近期，國內自動駕駛公司小馬智行內部正在業(yè)務調整，基礎架構與數(shù)據(jù)部門縮編，人員優(yōu)化比例達50％，其中隸屬該部門的上海Data部已經(jīng)被解散。

小馬智行回應搜狐科技稱，目前小馬智行在進行業(yè)務架構調整，屬于人員正常流動，高管沒有變動，并稱目前公司財務狀況良好，業(yè)務運轉正常。

而據(jù)界面新聞的消息，小馬智行本輪人員調整涉及定位與地圖、感知、規(guī)劃與控制、基礎架構等多個模塊組織，最終減員比例預計將達到四分之一。

小馬智行成立于2016年，專注于全棧自研開發(fā)L4級自動駕駛技術。所謂L4級自動駕駛技術，用通俗的話說，就是一步到位直接實現(xiàn)高度的自動駕駛，算法可以從駕駛員手中接管汽車。而且，從 L4 級切入研發(fā)自動駕駛技術不用經(jīng)歷從低級到高級自動駕駛算法和硬件上的轉型。小馬智行走自動駕駛技術應用的領域叫Robotaxi，即自動駕駛出租車。

小馬智行CEO彭軍曾在谷歌干了七年，后擔任百度美國研發(fā)中心首席架構師；CTO是超級程序員樓天城，被稱作編程界“教主”。憑借賽道光芒及創(chuàng)始人背景，小馬智行先后獲得紅杉資本、IDG資本、晨興資本、君聯(lián)資本、豐田、一汽集團等機構8輪超過11億美元的融資，估值85億美元，是中國估值最高的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司。

據(jù)公開報道，小馬智行現(xiàn)在有1000多人，對外稱有10億美元現(xiàn)金。CEO彭軍稱，算上人力、算力、車隊運營、量產(chǎn)準備等開支，這些錢至少夠公司花3年。

自動駕駛曾被視作下一代汽車的“靈魂”，2030年Robotaxi帶來的出行市場有望達到1．2萬億～4．4萬億元的規(guī)模，但是“今年開始，行業(yè)大環(huán)境突變……”

鉛筆道之前也寫過，背靠大眾、福特雙巨頭的L4級自動駕駛公司“Argo AI” 燒光36億美元后宣布倒閉。巔峰期的“Argo AI”估值超過70億美元。因為技術遲遲無法商業(yè)化，“大老板”福特和大眾決定止損，先從可以商業(yè)化的輔助駕駛搞起，Argo AI被放棄了。猝不及防，5年燒光200億：又一獨角獸倒閉

英特爾旗下的自動駕駛公司Mobileye上個月底在納斯達克上市，估值已較一年前高峰期縮水三分之二。被稱為“全球自動駕駛第一股”的圖森未來，在2021年6月份時股價最高接近80美元／股，而目前僅剩下2．48美元／股，今年以來累計跌幅超90％。最早研究自動駕駛的（谷歌）Waymo最高的估值曾達到了1750億美元， 2019年，估值被摩根士丹利至1050億美元。而最近，Waymo的估值只剩下300億美元。

根據(jù)企業(yè)服務數(shù)據(jù)庫公司Crunchbase的分析顯示，過去幾年上市的14家自動駕駛及相關技術企業(yè)，上市至今市值的平均跌幅超過80％，最大跌幅達99％，大部分仍未盈利。

因此，小馬智行現(xiàn)在縮減團隊，是完全可以理解的，因為搞L4級自動駕駛不見錢進，只見錢出。據(jù)新浪科技－財之道報道，有自動駕駛公司的創(chuàng)始人透露，研發(fā)成本占整個公司成本的80％。自動駕駛不像消費行業(yè)，持續(xù)有現(xiàn)金收入，商業(yè)化之前有很長一段時間沒有收入，不少研發(fā)能力很強的公司死在這個階段。

據(jù)雷達財經(jīng)報道，資本對自動駕駛項目的熱情也退卻。今年1－10月份，國內自動駕駛領域的融資起數(shù)和融資額分別下降了約32％和61％。由于市場環(huán)境不好，一些機構想投變現(xiàn)能力好的企業(yè)，但自動駕駛項目的回報周期較長，顯然不是好的變現(xiàn)項目。

最近這波自動駕駛公司遭遇的重大變故，對創(chuàng)業(yè)者而言，有哪些啟發(fā)？

第一，多觀察巨頭。巨頭錢多、人多、資源多，它都做不成，憑什么你能？這不是宣揚失敗主義，而是不要去走已經(jīng)被證明走不通的路。早在2018年，時任Waymo的 CEO 約翰·克拉夫奇克就承認：自動駕駛汽車在路上普及還要幾十年。一個原因是，自動駕駛的場景太多太復雜，算法達不到要求。

卡耐基梅隆大學首席科學家約翰·多蘭說過，在自動駕駛中，底層架構和大部分的技術問題都已經(jīng)被解決，而剩下還沒有解決的5％的問題，逐漸成為制約自動駕駛發(fā)展的攔路虎。“最后5％”的長尾問題遍布于零碎的場景、特殊極端情況和永遠無法預測的人類行為。而走完最后的5％，成本是高昂的。新浪科技－財之道引用艾睿鉑研究指出，完全自動駕駛技術的總成本約為22900美元／車，但研究人員認為，消費者愿意為此付出的費用不會超過2300美元／車，兩者間的金額差異太大，為整個汽車業(yè)留下了一個大難題。

“遠川汽車評論”為做L4級自動駕駛的公司提出過一個“不可能三角”：數(shù)據(jù)、安全和成本，三者之間相互制約，無法兼得。（L4級自動駕駛）需要覆蓋的場景太多，實現(xiàn)L4的一個前提在于，要在數(shù)據(jù)意義上保證機器開車比人更安全，這需要上百億英里的測試……為了保證安全，Robotaxi公司需要在硬件上做到超配……一輛車的成本甚至可能超過100萬。

第二，你選擇面對現(xiàn)實，還是選擇忠于理想？這二者沒有誰對誰錯，都有成功的例子。華為、聯(lián)想，在創(chuàng)業(yè)早期都做過很多今天看來不僅沒有技術含量，甚至是有些可笑的業(yè)務，但是它們活下來了。因此很多做高級別自動駕駛的公司，為了盡早商用，獲得大規(guī)模裝機量、獲得可持續(xù)的收入，“委身”低級別輔助駕駛，這完全OK。美團忠于理想，相信自己就是最好的那一個，在瘋狂燒錢、險象環(huán)生的千團大戰(zhàn)中如履薄冰、成為勝者，成為中國生活消費服務領域的頂尖互聯(lián)網(wǎng)公司。對于做高級別自動駕駛的公司，選擇哪條路，想好了嗎？

正如“智能相對論”評論的：行業(yè)融資狂熱所帶來的的繁榮，不可能支撐起所有玩家的夢想。初創(chuàng)企業(yè)走到這個階段要明白，資本市場未來在“不能盈利的地方”所投入的資金是有限的，自身也不可能一直依賴融資來續(xù)命。行業(yè)目前共同認知是，在有融資支撐的同時，企業(yè)也格外需要創(chuàng)造收入。因為目前還沒有人知道要燒多少錢，才能迎來大規(guī)模商業(yè)化的曙光。

       原文標題 : 融資11億美元！又開啟裁員：這個4萬億賽道正在冰凍