從這個(gè)角度看，美國人的城市規(guī)劃能力和道路運(yùn)行管理水平，應(yīng)該說都是很高的。(北京市居民在2010年的平均通勤時(shí)間為45.04分鐘，這與2005年的平均通勤時(shí)間相比增長了18.53%。這是北京市社會(huì)科學(xué)院在23日上午的“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)與北京城市發(fā)展論壇”上發(fā)布的《2010-2011北京城鄉(xiāng)發(fā)展報(bào)告》顯示的數(shù)據(jù))

在美國的交通統(tǒng)計(jì)報(bào)告里，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)幾個(gè)非常有意思的交通擁堵統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，一個(gè)是出行時(shí)間指數(shù)(TravelTimeIndex)，一個(gè)是通勤者壓力指數(shù)(CommuterStressIndex)，一個(gè)是年度單車通勤時(shí)間延誤量(YearlyDelayperautocommuter)。這三個(gè)指標(biāo)，如果僅僅從文字上，人們是很難看出門道的，但如果解析開來，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)端倪：

出行時(shí)間指數(shù)，是以高峰期的通行用時(shí)與平峰期通行用時(shí)比對，比如，某路段平峰時(shí)段自由流車速用時(shí)20分鐘，高峰時(shí)用時(shí)26分鐘，那出行時(shí)間指數(shù)就是1.3。

通勤者壓力指數(shù)，是往返程高峰期出行時(shí)間與平峰期出行時(shí)間的比率關(guān)系。年度單車通勤延誤量，是計(jì)算私人通勤車輛和乘員以單車為單位，在一年里因?yàn)楦叻迤诔鲂斜绕椒迤诔鲂兴�額外花費(fèi)的時(shí)間總和。

從這三個(gè)統(tǒng)計(jì)角度，我們就不難發(fā)現(xiàn)，關(guān)于交通擁堵，美國人一直在圍繞著出行時(shí)間做統(tǒng)計(jì)和分析，重點(diǎn)在出行時(shí)間的總量和延誤的計(jì)算。也就是說，交通擁堵的第一特征，其實(shí)就是車速的不合理非正常下降，其直接后果，就是通勤時(shí)間增加，出行時(shí)間變得不可靠了！

如果我們仔細(xì)想想，這個(gè)并不難理解——擁堵帶給人們最大的痛苦，其實(shí)并不是擁堵本身，而是出勤時(shí)間的不可靠性，是通勤時(shí)間不可靠所帶來的壓力感受，是延誤！

如果沿著這條路徑，圍繞出行時(shí)間和通勤壓力與延誤去尋找，我們就會(huì)越來越接近那些可以緩解擁堵的基本對策了！——簡言之，設(shè)法削減所有可能導(dǎo)致出行時(shí)間延誤的因素，設(shè)法削減全社會(huì)的出行時(shí)間總量，才是我們真正應(yīng)該去首先選擇的治堵之策，而不是動(dòng)輒限制購車，限制出行。

事實(shí)上，人們之所以要修建快速路，立交橋，要去限制一些路口的左轉(zhuǎn)彎車流，建立公交專用道，都和管理出行時(shí)間有關(guān)系，都是為了要降低社會(huì)出行時(shí)間總量，我們希望有更高效率的運(yùn)送能力，來減少社會(huì)出行時(shí)間總量，進(jìn)而更充分地利用道路資源，在道路交通管理領(lǐng)域，一系列的管控措施，就是這樣出臺(tái)的！

三、在治堵的路上，我們并不需要摸著石頭過河

在國際交通工程界和交通管理領(lǐng)域，針對日益困擾著大城市的道路交通擁堵問題，是有著成體系的治理對策的，而且是有效果的。我們時(shí)常聽到的所謂“全世界都解決不好擁堵問題”，不過是一種沒有量化的評(píng)價(jià)而已，也屬于盲人摸象式的結(jié)論。

前文說過，從社會(huì)通勤時(shí)間而言，美國在過去的40多年時(shí)間里，并沒有出現(xiàn)巨大的變化，這就是一個(gè)基本的事實(shí)。事實(shí)上，這種出行時(shí)間指數(shù)，在1982年到2010年的近30年間里，在被統(tǒng)計(jì)的439個(gè)城市，出行時(shí)間指數(shù)平均不足1.2，而且在從1982年的1.09攀升到2005年的1.25(峰值)后，更開始逐年下降，從2008年開始，一直都控制在了1.2左右。

1.2是個(gè)什么概念呢？就是如果平峰時(shí)從家里到達(dá)單位的時(shí)間是30分鐘，那么高峰時(shí)，就是36分鐘，如果我們能有這樣的交通質(zhì)量，我們會(huì)覺得幸福了吧？

就治理擁堵而言，美國的交通部門和科研機(jī)構(gòu)，是有著成體系的技術(shù)措施的，具體可以分為三個(gè)基本途徑：

增加更多基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)送能力——也就是修建更多的道路；通過運(yùn)行管理提升現(xiàn)有道路通行能力——從現(xiàn)有道路資源挖掘更多運(yùn)能；鼓勵(lì)使用更少產(chǎn)生擁堵的交通和土地使用模式——出行需求管理(TDM)，比如非駕車出行，科學(xué)規(guī)劃用地等。

上述三個(gè)方向雖然都能緩解擁堵，但業(yè)界的結(jié)論是，最有效的方式就是優(yōu)化道路運(yùn)行管理！因?yàn)檫@一途徑可以應(yīng)對導(dǎo)致?lián)矶碌某Ｒ?guī)原因和突發(fā)的不可靠通行影響因素。

美國2011年的統(tǒng)計(jì)報(bào)告里顯示，1982年，通過道路運(yùn)行管理措施的改進(jìn)，全美439個(gè)被統(tǒng)計(jì)的城市，一共節(jié)省了8百萬小時(shí)的出行時(shí)間，使用公共交通工具，節(jié)省了3億8千1百萬小時(shí)的出行時(shí)間，但是到了2010年，通過運(yùn)行管理措施優(yōu)化，這些城市一共節(jié)省了3億2千7百萬小時(shí)的出行時(shí)間，而公共交通工具，節(jié)省的貢獻(xiàn)值是7億9千6百萬小時(shí)，也就是說，經(jīng)過了28年的努力，通過道路運(yùn)行管理水平優(yōu)化的通行能力，節(jié)省的延誤時(shí)間改進(jìn)了接近40倍，而公交出行則只優(yōu)化到了約2.08倍，所以說，道路運(yùn)行管理水平的優(yōu)化，其實(shí)應(yīng)該擺在治堵的首要地位！