《南華早報》2010年10月2日電文轉(zhuǎn)述世界銀行資深交通問題專家肖米克·梅恩迪拉塔的觀點時報告說：北京國貿(mào)地鐵站一帶，步行10分鐘的路程半徑內(nèi)，有6.52萬個工作地點，倫敦地鐵10分鐘和20分鐘路程半徑的范圍內(nèi)，工作地點的數(shù)量比北京國貿(mào)要多出一倍；

紐約市中心，地鐵附近20分鐘路程半徑內(nèi)的工作地點是174萬個，是北京的11倍；從紐約市中心地鐵站步行20分鐘可抵達商業(yè)區(qū)為52.2萬平方米，倫敦是10.6萬平方米，北京的CBD僅為1.5萬平方米；

在國貿(mào)地鐵站，如果你走錯一個出口，回到正確的出口需要至少10分鐘的時間；同樣，據(jù)相關(guān)研究顯示，北京西單與曼哈頓的開發(fā)密度相比，工作崗位是22萬對118萬個，商業(yè)面積是190萬對3288萬平方米，分別是1：5和1：17的密度比。

北京現(xiàn)在有500萬輛機動車，總面積1.6萬平方公里，其中市區(qū)面積約1400平方公里，而美國的洛杉磯，市區(qū)總面積1302平方公里，擁有機動車1200萬輛。從數(shù)據(jù)上可以看出，我們的密度，似乎并不應該讓我們“舉步維艱”啊？！

二、盲人摸象與科學定義

就道路交通擁堵與治理對策而言，盲人摸象是個非常貼切的描述，因為大家摸到的都是“象”，但不科學地進行定義時，怎么也不是“象”。換句話說，面對擁堵，科學定義，是我們應該第一步嘗試的工作。

那么，我們今天有對“擁堵”的科學定義嗎？在百度上搜索“交通擁堵的定義”，這個問題不難回答：沒有！

例如，在大城市里，在一個交叉口前，等候兩段紅綠燈變化間隔，大家不會認為堵車，而在小城市里，這種等候，就會很難接受了。所以，我國的“暢通工程”評價指標里，多了個“路口信號等候間隔不能超過3段”的指標來定義擁堵，但象北京這樣的大城市，3段等候似乎太普遍了，于是等候5段才能定義為“堵”。

這個貌似簡單的角度和觀察，其實對于我們探討治堵的對策，是有重大意義的。正所謂對癥下藥，如果連癥狀都搞不清，怎么配藥呢？信號燈等候時間長,路口前過不去，就是擁堵了嗎？這是我們要找到的那個“象”嗎？

為了能有效治理擁堵，我們首先需要完成的，就是建立對擁堵的真正科學的定義。首先，我們要依托道路交通管理技術(shù)的基礎理論體系，先明確以下幾個非常重要的觀點：

1、城市道路交通管理的首要任務是實現(xiàn)人和貨物的安全運送；2、安全運送的手段要求效率和更優(yōu)化的投入產(chǎn)出比，也就是道路資源的更合理占用；3、一個城市的道路交通資源，首要的服務對象是本地居民和貨物的運送需求，本地交通出行和通勤出行是最主要的交通內(nèi)容；4、衡量道路交通運送效率的首要指標，是社會出行時間總量和社會通勤時間總量；對居民影響最大的，是人均通勤時間。

所謂通勤交通，就是當?shù)鼐用裆舷掳嗦飞系慕煌ㄐ袨?一般以上班時長為基礎計算)，而總量，就是受統(tǒng)計人群的通勤時間總和。美國的交通管理專家，在上個世紀60年代就已經(jīng)提出，美國人的單程通勤時間承受范圍是30分鐘之內(nèi)，1968年，美國人均的這個時間是約22分鐘多，到2008年，美國的全美人均通勤時間約28分鐘，40多年間，這個數(shù)字只增加了幾分鐘，這個數(shù)字，在大城市有所放大，會增加到42-45分鐘。