起源于歐洲的全球船舶工業(yè)，興于荷蘭、英國，日本、美國也很快追了上來，但在相當(dāng)長的一段時(shí)間里，韓國造船業(yè)強(qiáng)勢崛起，蟬聯(lián)世界第一。

想當(dāng)年，韓國現(xiàn)代的造船廠可是全球最大的造船廠，是不少國家的船舶企業(yè)的考察對象。不過，韓國卻沒能一直保持住世界第一的成績。

2022年1月2日環(huán)球時(shí)報(bào)消息，韓聯(lián)社報(bào)道稱，根據(jù)英國造船和海運(yùn)業(yè)分析機(jī)構(gòu)克拉克森公布的初步核實(shí)數(shù)據(jù)顯示：

2021年全球新船訂單量為4573萬修正總噸，由韓國船企承接的達(dá)到1735萬修正總噸，占比達(dá)到38％。

而長期被日韓、歐美實(shí)施技術(shù)封鎖的中國船企，卻承接了2280萬修正總噸，占據(jù)了全球新船訂單總量的半壁江山，超越韓國拿下全球第一。

新接訂單量一直是中韓兩國船企衡量各自地位的關(guān)鍵指標(biāo)，所以，這不僅意味著中國船企超越韓國船企，同時(shí)也意味著中國造船業(yè)的強(qiáng)勢崛起。

要知道，韓國造船業(yè)崛起后，韓國船企自2018年以來全年訂單量便穩(wěn)居世界第一。

而且，中國造船業(yè)在歐美和日韓造船業(yè)面前只能算是初出茅廬，就連中國船企的工作人員前往韓國船廠考察，也僅僅被允許在辦公室看錄像。

由此可見，比西方落后近一個(gè)世紀(jì)的中國船企或者說中國造船業(yè)在全球船舶市場的地位并不算高。

直到2000年左右，我國造船業(yè)在全球市場中的占有率也不過5％，與此同時(shí)，國內(nèi)在造船技術(shù)、速度以及工業(yè)化程度上都落后于歐美日韓國家。

在近兩年，中國造船業(yè)更是陷入盈利難題，在LNG船的制造以及商業(yè)化方面遲遲沒能實(shí)現(xiàn)突破。

反觀韓國，在價(jià)格最高、需求量最大的LNG船這一細(xì)分市場，霸占了全球70％的訂單。

不過，中國造船業(yè)并不甘心屈居人后，更不甘心受制于人，所以一直在加速攻關(guān)，從各個(gè)角度提升國際競爭力。

2020年第三季度，中國造船廠成功拿下全球造船廠TOP50榜單中的26個(gè)席位。同年，我國更是一舉拿下了卡塔爾石油公司200億的LNG船訂單。

而如今，中國船企更是終結(jié)了韓國連續(xù)三年穩(wěn)居世界第一的輝煌歷史。那么，中國造船業(yè)是如何在起步晚、基礎(chǔ)薄弱的情況下實(shí)現(xiàn)反超的呢？

在筆者看來，這主要有兩方面原因，一方面在于中國工業(yè)體系的逐步完善以及強(qiáng)勢崛起。

另一方面則要?dú)w功于中國造船業(yè)的不懈努力。

船舶制造屬于工業(yè)細(xì)分領(lǐng)域，多年前我國工業(yè)基礎(chǔ)其實(shí)并不算出色，在許多設(shè)備的制造上只能算是勉勉強(qiáng)強(qiáng)，復(fù)刻或者模仿海外產(chǎn)品。

但隨著我國綜合國力的提升，中國工業(yè)實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長，國內(nèi)制造業(yè)企業(yè)有了自己的技術(shù)和思路。

得益于此，中國船企才會(huì)掌握住自己的節(jié)奏，不再跟著日韓歐美船企的腳步。得益于中國供應(yīng)鏈的支撐，中國船企也逐漸具備了出色的成本控制能力。

除了大環(huán)境的影響之外，中國造船業(yè)的工程師隊(duì)伍夜以繼日地進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，也在不斷推動(dòng)中國造船業(yè)的技術(shù)升級和產(chǎn)業(yè)進(jìn)步。

不過，仍然需要注意的是，中國貿(mào)易訂單量的成績優(yōu)異，主要在于散貨船舶和集裝箱船舶的訂單量增長。

在LNG運(yùn)輸船訂單量上，韓國仍然霸占著大半全球市場，中國造船業(yè)還需要繼續(xù)努力。

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