芯片危機持續(xù)發(fā)酵,越來越多跨國車企受到影響。

據(jù)不完全統(tǒng)計,目前至少有10家跨國車企的近30家工廠因此按下了暫停鍵,停工減產(chǎn)范圍繼續(xù)擴大。 早在去年12月初,大眾集團就警告稱,汽車生產(chǎn)所需要的半導體元件(即芯片)可能會短缺。然而,這一輪芯片供應危機要比想象中的更加嚴重。 受多重因素影響,形勢還在不斷惡化,未來將有更多車企的更多生產(chǎn)工作受到掣肘。有研究機構(gòu)預計,2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成多達450萬輛汽車產(chǎn)量的損失,相當于全球汽車年產(chǎn)量的近5%。 全球車企面臨的,是一場嚴峻而持久的考驗。

德國車企大眾集團、汽車零部件供應巨頭大陸集團、博世集團相繼發(fā)出的預警正在應驗,而且形勢越來越嚴重。

始于去年12月初的芯片短缺問題近期愈發(fā)凸顯,全球各地的汽車生產(chǎn)基地均受到不同程度的影響。 受影響最大的是全球老牌燃油車銷量霸主大眾汽車集團,光去年12月,大眾在華產(chǎn)量就因芯片短缺而損失了5萬輛。去年年底,大眾集團“預告”稱今年一季度歐洲、北美和中國工廠將減產(chǎn)10萬輛,然而,情況要比預估的還要糟糕。 目前來看,大眾集團旗下至少有六家工廠因此停工、減產(chǎn),基于MQB平臺生產(chǎn)的大眾乘用車和商用車、斯柯達、西雅特和奧迪等車型產(chǎn)量都將受到影響。奧迪方面稱,會盡量將第一季度的產(chǎn)量損失控制在1萬輛以下。 戴姆勒集團位于歐洲的三家工廠悉數(shù)減產(chǎn),包括德國拉施塔特緊湊型工廠、德國不萊梅工廠以及匈牙利凱奇凱梅特工廠。

福特汽車也連續(xù)叫停了位于美國、德國以及巴西等地的多處工廠生產(chǎn)線,3家巴西工廠CNN分析均關(guān)閉。通用汽車位于韓國的富平工廠也首次因缺“芯”而減產(chǎn)。另一家美國車企FCA(菲亞特克萊斯勒集團)的墨西哥工廠推遲重啟時間,加拿大安大略省布蘭普頓生產(chǎn)基地也暫時叫停。 與此同時,日本的豐田、本田、日產(chǎn)、斯巴魯也被迫暫停生產(chǎn)。其中,豐田受創(chuàng)相對較小。三菱日聯(lián)證券資深分析師Koichi Sugimoto支出,比較依賴外國零件供應商的本田損失慘重,“如果芯片短缺持續(xù)到6月,預計將減產(chǎn)30萬輛新車”。 與此同時,中國合資車企也受波及。除了鬧得業(yè)界人盡皆知的南北大眾停產(chǎn)風波外,廣汽豐田廣州工廠也一度被迫停產(chǎn)。 據(jù)不完全統(tǒng)計,目前至少有10家海外車企的近30家工廠因芯片短缺而減產(chǎn)或者臨時停產(chǎn),范圍進一步擴大。AutoForecast Solutions在一份報告中稱,截至1月13日,全球汽車行業(yè)的銷量已經(jīng)減少了20．2萬輛。

這只是開始,在多重因素的綜合影響下,芯片短缺造成的整車生產(chǎn)基地停工減產(chǎn)現(xiàn)象還會持續(xù)一段時間。

無論是用于筆記本電腦還是汽車的芯片,都是由硅片加工成芯片,這個過程需要花費90天時間甚至更長,而芯片采購周期更是長達6-12個月。

2020年因疫情原因,很多國家采取了封鎖防疫措施,汽車交易量大大減少,比如歐洲最大的汽車市場德國,去年6月的新車銷量只有22萬輛,同比暴跌40%。在這種情況下,大部分車企、汽車零部件供應商對市場需求的預估比較保守,半導體(芯片)的訂單大大減少。

等到下半年,整車企業(yè)和供應商發(fā)現(xiàn)市場需求量回升時再下訂單為時已晚,因為就算按6個月的采購周期來算,七八月份下的訂單最快也要到今年一二月份才能交付,半導體行業(yè)冗長的生產(chǎn)流程將讓汽車制造業(yè)在未來一段時間內(nèi)繼續(xù)受制于芯片危機。

另外,手機、電腦和電視等領(lǐng)域近期對芯片的需求也大大增加,與汽車展開競爭。特朗普政府禁止華為購買基于美國技術(shù)制造的芯片,而華為在禁令生效前大量采購芯片,也導致芯片需求量大幅上漲。

如今,芯片危機的爆發(fā)才剛剛“進入狀態(tài)”,預計未來還將持續(xù)較長一段時間,而且影響還將進一步擴大。

大陸集團去年12月表示,“雖然半導體制造商已經(jīng)擴充產(chǎn)能應對意料之外的需求,但是也要6-9個月(的生產(chǎn)周期),因此,潛在的交付瓶頸有可能持續(xù)到2021年�！�

根據(jù)德國最大州立銀行巴登-符騰堡州銀行(LBBW)投資分析師Frank Biller的一份報告,芯片短缺將導致今年全球汽車產(chǎn)量最多可減少220萬輛。

而美國伯恩斯坦研究公司更為悲觀,其預測今年全球新車產(chǎn)量將損失450萬輛,這個數(shù)字相當于全球汽車年產(chǎn)量的近5%。

苦于半導體生產(chǎn)周期趕不上市場需求,全球車企已經(jīng)慌得一批。它們一方面不得不采取減產(chǎn)措施,另一方面也在想辦法盡量減少損失。

受創(chuàng)最嚴重的大眾汽車一不做二不休,干脆準備把供應商告上法庭。

據(jù)外媒報道,因博世和大陸集團未能及時交付芯片等配件而嚴重影響到大眾汽車的生產(chǎn),為了追趕生產(chǎn)進度,大眾正聯(lián)系其他供應商以便在最短時間內(nèi)采購到芯片,但這筆支出非常高昂,大眾希望將這筆額外的支出轉(zhuǎn)嫁給博世和大陸身上。

根據(jù)相關(guān)法律,“如果因為供應商沒能履行訂單而導致大眾因此停產(chǎn),供應商應該為停產(chǎn)支付賠償款�！钡聡�巴登州銀行LBBW分析師Frank Biller表示。

所以,目前大眾正考慮起訴博世與大陸并要求賠償,博世和大陸可能面臨上億歐元的索賠金。同樣受此困擾的戴姆勒集團也表示,不排除向博世、大陸索賠的可能。

這并非沒有先例。早在2017年,博世就因未能及時為寶馬交付汽車配件造成寶馬萊比錫工廠停產(chǎn),而向?qū)汃R賠付上千萬的損失。

還有不少車企從長遠角度出發(fā),直接入局芯片制造領(lǐng)域。

在國外,早就意識到芯片重要性的寶馬汽車公司,兩年前就投資了英國AI芯片硬件設計初創(chuàng)公司Graphcore;奧迪也在兩年前與三星電子達成合作協(xié)議,獲得無人駕駛所需的Exynos處理器。

在國內(nèi),比亞迪公司早在2008年就斥資2億元收購了寧波中緯積體,而后改造成為一家半導體公司比亞迪微電子。吉利控股集團子公司億咖通科技于2018年與知名半導體IP廠商Arm中國及眾多知名投資機構(gòu)聯(lián)合成立了芯擎科技。

此輪芯片危機,促使國內(nèi)的北汽、上汽、吉利等車企與半導體廠商成立合資公司。

比如,吉利趕在2020年結(jié)束前(12月29日)成立了自己的芯片公司——武漢路特斯科技有限公司,該公司由吉利和寧波聚合引擎企業(yè)管理咨詢合伙企業(yè)(有限合伙)分別持股60%、40%。

比亞迪則在醞釀拆分半導體業(yè)務上市,目前已接受中金公司IPO輔導,并于近日在深圳證監(jiān)局完成了輔導備案。

盡管已經(jīng)各自出招圖謀自救,但大部分車企在未來一段時間內(nèi)還要接受缺“芯”考驗。誰能平安脫身,誰將飽受風霜,我們將密切觀察事態(tài)發(fā)展。