在全球氫燃料商用車發(fā)展放緩的當下，一些車企卻重新“拾”起了氫燃料乘用車的生意。前不久，寶馬集團宣布推出第三代氫燃料電池系統(tǒng)，當前已啟動首批原型產(chǎn)品的試制，將于2028年量產(chǎn)，并率先搭載于全新一代寶馬X5；無獨有偶，在此前舉行的2025慕尼黑車展上，雷諾帶來了一款Embleme氫燃料電池概念車，這是一款家用轎車，續(xù)駛里程達到1000公里；再早些時候，豐田聯(lián)手東京都政府，共同發(fā)起了一項名為“TOKYO H2”的氫能領(lǐng)先計劃，并承諾在2025年之前率先投放200輛氫燃料電池出租車。

多家車企同時行動，難道近年來備受“冷落”的氫燃料乘用車又“行”了？

推崇多元化路線的寶馬

在德系三強中，寶馬始終都站在新能源浪潮的最前端，無論是純電動技術(shù)，還是氫燃料電池的賽道。

寶馬官網(wǎng)信息顯示，早在1979年，寶馬就基于5系520車型（E12）開發(fā)出了首款實驗性液氫動力汽車。此后數(shù)年間，基于7系車型（E23和E32）的更多氫動力原型車相繼問世。到2000年，寶馬750hL氫動力車型率先實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，并開啟全球巡展。從2023年起，寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車已在全球多地展開路測。無論是在高達45攝氏度的環(huán)境中應(yīng)對沙塵、陡坡及濕度波動等復(fù)雜條件，還是在極寒環(huán)境下，氫能系統(tǒng)都表現(xiàn)卓越，甚至與傳統(tǒng)內(nèi)燃機不相上下，特別是在低溫中續(xù)航能力也毫不衰減。

放置于寶馬經(jīng)典車部門的BMW H2R，該車在2004年創(chuàng)下了氫動力內(nèi)燃機汽車9項世界速度紀錄

其實寶馬布局氫能技術(shù)路線的動機并不難理解。一方面，寶馬在汽車產(chǎn)品方面絕不會只“押寶”一種技術(shù)路線，多元化發(fā)展才是能確保自己市場領(lǐng)先地位的關(guān)鍵因素之一。這也是為何在多數(shù)跨國車企都不看好的情況下，寶馬比其他德系車企更早踏上電動化之路的原因。正如寶馬官網(wǎng)上所說：“鑒于燃料電池電動車技術(shù)同屬電動車輛技術(shù)范疇，寶馬集團明確將其視為對純電動車驅(qū)動技術(shù)的補充，并與插電式混合動力車及內(nèi)燃機車型并行發(fā)展。”

值得一提的是，對于寶馬來說，研發(fā)氫燃料電池汽車的成本投入比完全開發(fā)一款全新動力的汽車小。寶馬集團氫能技術(shù)及車輛項目總經(jīng)理尤爾根•古爾德納在近期接受媒體采訪時表示：“氫能汽車本質(zhì)上也是電動汽車。它只是與電動車的儲能方式有所不同。這意味著我們可以重復(fù)使用很多純電動汽車的部件，比如電動機。”

另一方面，作為零碳排放的二次能源，氫能的應(yīng)用非常廣泛，寶馬布局氫能也并非只著眼于汽車產(chǎn)品領(lǐng)域。據(jù)介紹，寶馬在工廠物流領(lǐng)域應(yīng)用氫技術(shù)也已經(jīng)超過十年。2013年，寶馬在萊比錫工廠建成了德國首座室內(nèi)加氫站。與此同時，作為H2HAUL和HyCET等研究項目的合作伙伴，寶馬還通過氫技術(shù)試驗推動工廠外物流運輸?shù)拿撎歼M程。在企業(yè)內(nèi)部，萊比錫工廠的涂裝車間目前正率先試點在汽車生產(chǎn)過程中使用氫能。

“一意孤行”的豐田

相較于寶馬，豐田在氫燃料電池領(lǐng)域的布局更適合被稱為“押注”。盡管豐田起步比寶馬晚，但投入更大、積累更深，成果也更多。

公開資料顯示，1992年豐田開始研究氫燃料電池汽車技術(shù)，并于1996年推出了EVS13氫能源概念車。豐田隨后又陸續(xù)推出了數(shù)款氫能源概念車，直到2011年的東京車展上，豐田推出了一款FCV-R的概念車，采用氫燃料動力系統(tǒng)和70MPa高壓氫氣罐技術(shù)，理論續(xù)航里程達700公里。這款車就是此后名震氫燃料電池汽車“江湖”的豐田Mirai的雛形。

2014年12月15日，豐田Mirai在日本正式上市，是當時第一款真正意義在全球銷售（中國除外）的氫燃料電池汽車。對于豐田來說，Mirai應(yīng)當成為能夠復(fù)刻普銳斯輝煌歷史的存在，按照規(guī)劃，Mirai在2020年的累計銷量應(yīng)達到4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年則將突破80萬輛。但可惜的是，十多年過去了，氫燃料電池汽車仍未進入真正的市場化發(fā)展階段�！稏|京新聞》報道稱，截至2024年6月，日本國內(nèi)氫燃料電池汽車保有量僅為8479輛。

在混合動力與氫燃料電池技術(shù)路線上搶跑成功的豐田，本以為已經(jīng)占據(jù)了新能源汽車市場的技術(shù)制高點，卻沒有預(yù)料到，被它“拋棄”的純電動汽車異軍突起，在短短不到十年的時間里就顛覆了豐田所憧憬的新能源汽車的未來世界。更讓豐田始料不及的是，即便是在氫燃料電池汽車這條賽道上，中國也另辟蹊徑地走上了“先商后乘”的發(fā)展道路，甚至還拐跑了不少“同道中人”，共同開展氫燃料商用車的推廣與應(yīng)用。

氫燃料乘用車何時能行？

目前，全球TOP3的氫燃料電池汽車單一市場分別為中國、韓國和日本。

根據(jù)韓國公司SNE Research的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2025年上半年，全球范圍內(nèi)共注冊了4102輛燃料電池電動汽車（FCEV），與去年同期相比下降了27.2%。其中，中國作為全球最大的氫燃料電池汽車市場，上半年銷量同比下滑18.4%，銷售完成2040輛，主要集中在商用車領(lǐng)域；韓國緊隨其后，1~6月的銷量從2024年同期的1742輛跌至1218輛，降幅達到30.1%；日本市場的銷量也在同期內(nèi)大幅下滑，從442輛減少至216輛。此外，美國市場從322輛降至132輛。歐洲市場則從605輛降至485輛。

有分析稱，從目前國內(nèi)外的情況來看，在未來的1~2年時間里，氫燃料電池汽車在乘用車市場仍然難有起色。但在重卡和專用車方面，由于有政策引導(dǎo)、示范項目的訂單牽引，會出現(xiàn)“以點帶面”的局部增長，也就是說會有一些區(qū)域和線路逐漸跑出規(guī)模效應(yīng)。

“氫燃料電池乘用車想要實現(xiàn)大規(guī)模爆發(fā)需要3個前提條件。”此前，涌鏵投資董事總經(jīng)理張帥曾在接受記者采訪表示，首先，需要燃料電池汽車市場本身具備一定的初始規(guī)模，從而促使基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量達到一定水平；其次則是燃料電池電堆系統(tǒng)本身的出貨量足夠多，系統(tǒng)的完善度不斷提高。這不僅能夠給燃料電池乘用車的發(fā)展奠定良好的技術(shù)基礎(chǔ)，而且還可以促成相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟與完備；最后，燃料電池的系統(tǒng)和氫氣價格相對較低，才能讓燃料電池乘用車在經(jīng)濟性方面也具備相當?shù)母偁幜Α?/p>

B端市場或為突破口

但當下條件尚不具備，并不意味著氫燃料乘用車就沒有突破口。

例如豐田和東京都政府共同發(fā)起的“TOKYO H2”計劃，目標是到2030年的時候，城市里能有600輛氫燃料電池出租車在路上跑。業(yè)內(nèi)人士表示，這一方面可以向公眾最直觀地展示氫能源技術(shù)的成熟和便捷，起到一個流動的廣告牌作用；另一方面，也能在實際運營中收集大量寶貴的數(shù)據(jù)，為日后更大規(guī)模的推廣提供依據(jù)。在張帥看來，氫燃料電池汽車發(fā)力B端乘用車市場的話，規(guī)模相對可控，管理也能夠形成閉環(huán)，缺點則在于目前汽車本身的價格以及用車成本較高。

另一個突破口則在技術(shù)層面。在去年10月底舉行的國際氫能燃料電池乘用車技術(shù)論壇上，同濟大學(xué)教授余卓平指出，增程系統(tǒng)本質(zhì)上屬于一種復(fù)合電源，氫燃料電池也是復(fù)合電源，兩者非常相似，可以說，氫燃料電池本身就是一個增程器。深藍汽車動力開發(fā)部副總經(jīng)理杜長虹也提出，市場對增程新能源汽車的高度認可，為氫燃料電池乘用車的發(fā)展提供了重要思路。他表示：“現(xiàn)在電池成本大幅度下降，我們在氫燃料電池的車型上降低氫的屬性、提升電的屬性，有利于做到商業(yè)閉環(huán)。”杜長虹建議，未來國內(nèi)新增的示范城市群中，應(yīng)試點至少一個以燃料電池乘用車為主的城市群，重慶可爭取獲得相關(guān)的試點政策支持。

中國氫能聯(lián)盟預(yù)測，到2025年，中國氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將達1萬億元，2026年至2035年產(chǎn)值將達到5萬億元。國聯(lián)證券研報分析稱，2020年至2025年都是氫燃料電池的導(dǎo)入期，未來5-10年才是燃料電池車的培育發(fā)展期，預(yù)計2030年~2035年能實現(xiàn)百萬輛。

或許到市場爆發(fā)的時候，氫燃料電池乘用車就不會只屬于“無人在意的角落”，而真正成為新能源汽車市場的一支重要隊伍。而那些提前布局的企業(yè)，也將迎來滿滿的收獲。

圖片：來自網(wǎng)絡(luò)

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 無人在意的角落，還有誰“偷偷”造氫燃料乘用車？