大練“氫功”,車企競奪下一片“富礦區(qū)”?
文/正負(fù)極
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2020年以來,隨著脫碳、凈零的可持續(xù)發(fā)展道路被全球所共識,新能源成為炙手可熱的題材。
這其中,在光伏、儲能、核能、風(fēng)電、鋰電之外,新能源的另一個分支——氫能,也受到了來自各方的密切關(guān)注,尤其是在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2022年,我國氫燃料電池汽車產(chǎn)量、銷量分別完成3626輛、3367輛,是2021年2.04倍、2.12倍。
另據(jù)不完全統(tǒng)計,僅過去兩年,明確已經(jīng)布局氫能源的車企就有長城、長安、吉利、豐田、奔馳、現(xiàn)代等眾多品牌。
反映到資本市場,A股氫能源指數(shù)(880705)從2020年2月初600點出頭一路狂飆至2021年底1400多點,至今仍盤桓在1200多點的歷史較高位。
沸騰的情緒,烘托著滾燙的貝塔,從某個側(cè)面印證出,這會是又一塊值得冒險和挖掘的“富礦區(qū)”。
洞見,萬億市場“風(fēng)起”
現(xiàn)象級的賽道行情,往往蘊藏著現(xiàn)象級的商業(yè)敘事。
氫能源之所以站上時代“風(fēng)口”,同樣是包含著清潔、綠色、高效、安全等種種好處和資源豐富、儲能時間長、能量密度大等優(yōu)秀稟賦,疊加“無形的手”積極發(fā)力,擘畫出一幅波瀾壯闊的畫卷。
2022年3月,國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》。該規(guī)劃首次強調(diào)了氫能將成為我國未來國家能源體系的組成部分,并提出到2025年,燃料電池車輛保有量約5萬輛,可再生能源制氫量達(dá)到10萬-20萬噸/年。
此前,中國氫能聯(lián)盟預(yù)計,2020年至2025年間,中國氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將達(dá)1萬億元,2026年至2035年產(chǎn)值達(dá)到5萬億元。
這意味著,關(guān)于氫能產(chǎn)業(yè)的頂層設(shè)計正式落地,正如當(dāng)初的鋰電、光伏,從寂寂無名到風(fēng)生水起,離不開宏觀調(diào)控的鼓勵和扶持,才有了行業(yè)大幅降本,市場空間快速打開的后續(xù)繁盛。
交通運輸作為距離大眾最近的場景之一,也是推動起來相對容易的行業(yè),率先嘗試“吃螃蟹”。比如,長城汽車的商用車液氫重卡,車載液氫儲氫系統(tǒng)搭載旗下如果科技的“新長征1號重卡”,已上路測試;2022年北京冬奧會,張家口賽區(qū)投入655輛氫燃料電池公交車。
而從演進(jìn)過程來看,當(dāng)下的氫能源市場正處在歷史改弦,新舊動能轉(zhuǎn)換的窗口期,招商證券曾明言,氫能源現(xiàn)在所處的時間點類似于2010年鋰電爆發(fā)的前夜。
需要指出的是,其所謂爆發(fā)前夜,并非是行業(yè)即將揮戈擴張的階段,更多是風(fēng)起、浪成前的“青萍之末”和“微瀾之時”狀態(tài),即氫能源市場正在集中導(dǎo)入,正在大規(guī)模的意識覺醒。
這一階段,競爭格局尚未確立,也尚未有成熟的、壟斷性的龍頭產(chǎn)生,但站在商業(yè)化和投資角度,這通常是最早、最佳的進(jìn)入期,類似融資輪次中的“種子輪”。
我們不妨參考2011年成立的寧德時代,以前瞻目光和長線思維,蟄伏10年,深耕10年,終于等到新能源汽車井噴的熱浪,收獲業(yè)績與股價的“戴維斯雙擊”。
所以,基于長坡厚雪的成長路徑和對未來趨勢的判斷,以及技術(shù)爬坡的需要,“備案”氫能源都是有必要的。
此外,對于車企來說,競逐氫能源,就像競逐鋰能源一樣,還有開辟新增長通道,撬動新增量的考量。
數(shù)據(jù)顯示,2022年9月,我國新能源汽車的滲透率已沖到31.8%。
一般而言,滲透率5%~25%的區(qū)間是產(chǎn)業(yè)最強勁、最興奮的時候,一旦邁過30%的臨界點,往往已經(jīng)來到或者過了巔峰時刻,雖然通盤還是增長的,但增速已經(jīng)開始下降了,且因為剩余“蛋糕”不多了,玩家內(nèi)卷會越來越嚴(yán)重,直到有寡頭出現(xiàn)。
我們不妨拿2022年688.7萬輛的新能源汽車銷量與3367輛的氫燃料電池汽車銷量做對比,這個懸殊有多大,后者向上捅的“天花板”就要多高,奔跑的終點就要多遠(yuǎn)。
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