02 氫能重卡“卡”在加氫站

北京冬奧會，恐怕是氫能車的高光時刻。

據(jù)統(tǒng)計，北京冬奧會賽事期間，北京、延慶、張家口三大賽區(qū)累計投放氫燃料電池接駁車輛近2000臺，累計運行里程320余萬公里，減碳2600余噸。

但冬奧會結束后，2000臺氫能車全部被停放在北京大興某座停車場，并沒有再啟用過。

究其原因，是因為在冬奧會的生態(tài)圈內(nèi)，配備了30多個加氫站，這些加氫站能夠保證氫能車在北京、張家口等各賽區(qū)順利流通。

而拋開試點，擴大到全國范圍內(nèi)，沒有加氫站，氫能車幾乎寸步難行。

今年8月15日，據(jù)國家能源局消息，通過統(tǒng)籌推進加氫網(wǎng)絡建設，截至6月底全國已建成加氫站超過270座。中國氫能聯(lián)盟提供的數(shù)據(jù)顯示：截至2021年底，全球在營加氫站達到659座。其中，我國加氫站數(shù)量位居世界第一。

不過即便如此，對比全國398萬充電設施的數(shù)量，270座加氫站顯得九牛一毛，究其根本在于建設加氫站高昂的成本和整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈條各環(huán)節(jié)均處于不成熟的階段。

據(jù)統(tǒng)計，建設一座500kg、加注壓力35MPa的加氫站成本為12000萬元（不含土地費用），相當于傳統(tǒng)加油站的3倍，單位加注成本補貼后約30－35元／kg。

同時，從市場化的角度來看，傳統(tǒng)燃油產(chǎn)業(yè)在短期內(nèi)仍為主流能源，且氫能的整個產(chǎn)業(yè)鏈依舊處于雛形，高昂的成本投入對應的是超長的回報周期和回報率，誰來做？怎么做？現(xiàn)在都是問題。

維納認為，錢要花在刀刃上。

加氫站建了就一定要用起來，這就需要與當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)和場景結合，具有全局性的統(tǒng)籌思維，不能“先建站，后買車”。

維納將目光瞄準了陜西省。

據(jù)維納氫能執(zhí)行董事宋琦向光錐智能透露，維納氫能將助力陜西省在2025年前形成若干個萬噸級車用氫氣工廠，建成投運加氫站100座左右，力爭推廣各型燃料電池汽車1萬輛左右，全產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模達1000億元以上。

事實上，陜西省是一個很好的傳統(tǒng)能源向氫能轉型的省市范本。

首先，陜西省是副產(chǎn)氫大省，氫能源成本低。陜西有200萬噸的工業(yè)副產(chǎn)氫，產(chǎn)量大意味著氫價能夠做到足夠低，平均每公斤氫價在25元左右，在長三角地區(qū)氫價70多元，珠三角地區(qū)80多元，京津冀60多元，對比下來陜西的氫價非常低。

另一個前提，就是需求側，陜西有現(xiàn)成的物流場景。在全國范圍內(nèi)，陜西的北部、內(nèi)蒙的南部，山西的西部，甘肅和寧夏的東部，在這一片礦脈上有大量的礦、大量的鋼鐵廠和水泥廠，這幾個區(qū)域有四、五百萬輛商用重卡車，全中國也就七百萬輛，這是大規(guī)模的需求集中地，陜西剛好滿足重卡經(jīng)濟模型的兩個前提：氫價足夠低，需求量足夠大。

除了陜西，全國各地也在推出加氫站建設的扶持政策，北京市經(jīng)濟和信息化局牽頭制定了《北京市關于支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干政策措施》，計劃確立“2023年前力爭建成37座加氫站，推廣氫燃料電池汽車3000輛；到2025年前，氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛”發(fā)展目標，建設加氫站最高補貼500萬。

“補貼總歸是一種推動的助力，它永遠不能成為一種主力。”陜西綠金投資總經(jīng)理郭剛認為，補貼效果和產(chǎn)業(yè)的成熟度能不能做到無縫銜接，甚至產(chǎn)業(yè)的成熟度走在補貼前面，這是需要關注的問題。

03 拋開補貼，還剩什么？

市場化驅動力，是當下氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心問題。

畢竟目前，僅“四省十城”有補貼助力，在我國的大部分地區(qū)依舊處于“百廢待興”的狀態(tài)。在需求端驅動供給端前進的模式下，物流公司究竟為什么要選擇氫能重卡？

維納經(jīng)過對國內(nèi)主流物流公司的深度調(diào)查、了解和總結，并經(jīng)過不斷試錯，發(fā)現(xiàn)了補貼之外的驅動力。

第一是解決物流公司的痛點。物流公司整個成本結構是極其不合理的。能源成本占了可能40％多，但是并沒有發(fā)票，導致好多物流公司都要繳納高額的所得稅，這讓他們不得不去貼票，還要面臨被罰款的風險，形成惡性循環(huán)。

仍以陜西省為例，在煤炭、水泥、鋼鐵三大短倒物流場景里，有巨大的市場空間，氫能重卡的使用能否幫助的物流公司做到合理合規(guī)，并降低一部分能源使用成本，對比傳統(tǒng)模式來說，就能解決一定的問題。

第二是提高運輸和運營效率。物流公司的傳統(tǒng)模式，是與卡車司機合作，而卡車司機基本上就是一對夫妻倆或兄弟倆這樣的個體戶，不成規(guī)模，個體戶搶單的模式要單獨算賬、結算，后鏈路很長。

而如果采用氫能車，和物流公司簽署協(xié)議，只用這10輛氫能重卡車，系統(tǒng)自動派單發(fā)單，統(tǒng)一結算，會極大提高運營效率。

管理100輛車和管理10輛車的成本和結構都有很大不同。這能盡可能地從市場化的角度驅動物流公司使用氫能重卡。

不過，這不只是整車廠商的任務，更需要產(chǎn)業(yè)鏈進行深度協(xié)同。從制、產(chǎn)、加、儲、用的各個環(huán)節(jié)入手，通過技術和市場化共同驅動，降低整個鏈條的成本。

“制氫和儲運環(huán)節(jié)里，都存在各種各樣的技術處理方式。我們可以看到不同的技術路線都有明顯的優(yōu)勢和劣勢，到底哪一種選擇會成為主流，現(xiàn)在很難給出答案�！彪U峰基金投資總監(jiān)楊潤心向光錐智能表示，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，需要在眾多路線中找到確定的方向。

而商用車就是當下最適合“跑通多條路徑”的場景，一邊建設一邊立刻見到效益，這樣的飛輪效應跑通，才能推著氫能產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。

“鋰電車滲透率快速提升，氫能車追趕尚需時日。但在商用車市場氫能車存在錯位競爭的機會，尤其在長途、重載的重卡市場，鋰電很難與氫能車競爭。通過發(fā)展商用車把成本降下來，把加氫站網(wǎng)絡布局好，為乘用車推廣打好基礎。先商后乘是符合中國國情的發(fā)展路徑。”勢乘資本副總裁丁秀金對氫能未來的路徑做出了判斷。

發(fā)展路徑的不同，意味著氫能與鋰電或許并不是純粹的競爭關系，在某一周期里也可以互為補充，但由于資源有限，最終誰將成為主流，要看企業(yè)和用戶“用腳投出的票”。

       原文標題 : 氫能重卡打響鋰電“阻擊戰(zhàn)”