02

現(xiàn)狀:燃料電池產(chǎn)業(yè)化的挑戰(zhàn)

實際上,氫燃料電池技術(shù)和純電動技術(shù)幾乎同時起步,并且國內(nèi)出臺的各項新能源鼓勵政策,不管是補貼還是優(yōu)先上牌、不限行政策全都包含燃料電池汽車。但是肉眼可見兩者的差距還是較大,現(xiàn)在純電動車已經(jīng)滿大街跑了,氫燃料電池汽車在很多地區(qū)甚至見不到蹤影。如果說鋰電池是能快速成長的新青年,那燃料電池還是嗷嗷待哺的嬰兒,尚離不開政府補貼。

總體而言,氫燃料電池由于技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)的原因,一直無法大規(guī)模推廣,結(jié)果就是出現(xiàn)以下“三高”:

【1】氫燃料電池成本高

客觀的講,我們國家燃料電池技術(shù)研發(fā)啟動也比較早,從2001開始,國家就發(fā)布“863電動汽車重卡科技專項”政策,開始燃料電池的應(yīng)用開發(fā)。通過多年的技術(shù)研發(fā)也是取得了一定進(jìn)展,從早期的依賴進(jìn)口到現(xiàn)在實現(xiàn)大部分國產(chǎn)化。

以燃料電池系統(tǒng)成本占比最大的電堆為例,根據(jù)2019年的電堆出貨數(shù)據(jù),以新源動力和億華通(688339)為主的國產(chǎn)電堆占比已經(jīng)超過50%。此前還有美錦能源(000723)的控股子公司飛馳汽車出口氫燃料電池汽車到馬來西亞的成功案例。

不過與國外的技術(shù)相比,我們國家在基礎(chǔ)關(guān)鍵材料以及氫燃料電池的壽命、成本、量產(chǎn)一致性上還是存在著比較大的差距,結(jié)果就是部分核心材料還要依靠進(jìn)口,已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化的材料也還未能完全替代進(jìn)口材料。疊加氫燃料電池還未形成規(guī)模,無法分?jǐn)偝杀?導(dǎo)致燃料電池車的成本是燃油車的2倍以上,沒有政策補貼根本賣不動。

針對上述問題,財政部等五部委于2020年9月發(fā)布了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》,文件特別規(guī)定獎勵的資金不能用于整車投資和加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),而是用于核心技術(shù)、產(chǎn)業(yè)化和示范應(yīng)用,這是針對氫燃料電池產(chǎn)業(yè)目前的短板給予的支持政策,集中力量攻克核心關(guān)鍵技術(shù),力求早日實現(xiàn)國產(chǎn)化。

同時這次政府吸取了電動車補貼時代的經(jīng)驗,不再采取大水漫灌似的粗暴方法,而是采取以獎代補的扶持方案,同時要求滿足條件的城市群申報。簡單說就是,你這個地方適合發(fā)展氫燃料電池產(chǎn)業(yè),才同意你申報,等到后面有實際成果了,錢才能補貼給你。

【2】氫氣使用成本高

對于消費者而言,電動車的使用成本低是主要購買因素之一,但到了燃料電池車這里,使用成本過高變成了制約因素。當(dāng)前國內(nèi)氫氣每公斤售價還高達(dá)60～80元,未來只有將氫氣的成本降到30元/kg以內(nèi),氫燃料汽車才能與傳統(tǒng)燃油商用車競爭。

再看國產(chǎn)電動神車五菱宏光MINI EV,售價2．98萬元起,不僅價格便宜,用起來也香,銷量自然碾壓燃料電池車。所以燃料電池汽車要想實現(xiàn)商業(yè)化,最基本是要讓老百姓買得起、用得起。

【3】加氫站建設(shè)成本高

跟電動車當(dāng)初充電不方便一樣,當(dāng)前氫燃料電池汽車的推廣同樣受到加氫站不足的制約。主要是加氫站的建設(shè)成本高,中小型加氫站需要投入約1200萬元以上,而大型的加氫站則可能需耗資金4000萬元。盡管建設(shè)加氫站有財政補貼,但是動輒上千萬的單站投入仍然讓很多企業(yè)卻步。同時,加氫站的高成本也導(dǎo)致氫氣加注成本居高不下。

截止目前,中國已累計建成加氫站165座,離規(guī)�；�還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。更困難的是已經(jīng)建成的加氫站,由于氫燃料電池車未成規(guī)模,加注量太少,大部分加氫站還是處在虧損中。

最終反應(yīng)在銷量上面就是2020年中國燃料電池車銷量僅1177輛,與純電動車的111萬輛形成了鮮明對比。不過現(xiàn)在貴不代表未來貴,畢竟在降成本這件事情上,中國人冠絕全球(鋰電池和光伏的成本在過去十年降低了90%以上)。

值得注意的是,燃料電池后面的十年也必須得實現(xiàn)鋰電池和光伏產(chǎn)業(yè)在過去十年取得的進(jìn)步,才能在商用車領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟。因為鋰電池的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)模式還在不停的發(fā)展,現(xiàn)在商用車的換電模式就已經(jīng)開始探索,就看誰跑的更快。

03

燃料電池的未來看中國

當(dāng)今全世界范圍正在經(jīng)歷能源革命,中國的新能源發(fā)展是世界公認(rèn)的,放到燃料電池領(lǐng)域,技術(shù)暫時落后的中國仍然最有希望成為燃料電池的引領(lǐng)者。

【1】政策先行

在去年國家發(fā)布燃料電池推廣政策后,各地方的相關(guān)規(guī)劃也密集出臺。

比如《北京市氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2020-2025年)》提出:2023年前,力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛、建成加氫站37座;2025年前,力爭實現(xiàn)氫燃料電池汽車?yán)塾嬐茝V量突破1萬輛、再新建加氫站37座。

而《上海市燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展實施計劃》則提出,到2023年規(guī)劃加氫站接近100座并建成運行超過30座,形成產(chǎn)出規(guī)模約1000億元,推廣燃料電池汽車接近10000輛。

根據(jù)中國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線圖》規(guī)劃,到2030年我國將實現(xiàn)氫燃料電池車推廣累計100萬輛(注:2018年新能源汽車銷量首次達(dá)到100萬輛),投資建設(shè)加氫站超1000座,實現(xiàn)氫燃料電池的大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用。其實從2022年的冬奧會采用氫燃料電池這一舉措,我們同樣能看到國家要大力發(fā)展氫燃料電池的決心。

圖6:我國氫燃料電池汽車推廣及加氫站建設(shè)規(guī)劃,資料來源:億華通招股說明書,《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線圖》

還是以鋰電池為例,從2009年開始,短短十年間,中國的鋰電池產(chǎn)業(yè)在全球已具備舉足輕重的地位,鋰電池的產(chǎn)量占據(jù)全球產(chǎn)量的一半,在技術(shù)和成本上都具備不錯的競爭力,來自國家的政策支持至關(guān)重要。映射到燃料電池領(lǐng)域,未來的發(fā)展同樣離不開政策支持。

【2】資源稟賦-可再生能源豐富

燃料電池的發(fā)展高度依賴氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。雖說氫氣是清潔能源,但是制氫工藝很多談不上清潔,只有利用光伏、風(fēng)電等可再生能源發(fā)電制氫才能真正做到碳排放為零。講到光伏、風(fēng)電,這又是中國的優(yōu)勢所在。

中國不僅僅是風(fēng)電、光伏裝機量和出貨量世界第一,技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)鏈同樣處于世界一流水平。同時,中國也有世界領(lǐng)先的特高壓輸電技術(shù),未來還可以實現(xiàn)遠(yuǎn)距離輸電,當(dāng)?shù)刂茪洹?/p>

根據(jù)發(fā)改委能源研究所的研究結(jié)果,國內(nèi)10%的棄電(棄風(fēng)、光、水電)就能夠滿足國內(nèi)2025年氫燃料電池汽車的用氫需求,50%的棄電能夠滿足2035年氫燃料電池汽車用氫需求。你看現(xiàn)在已有行業(yè)巨頭開始行動布局制氫領(lǐng)域了,比如隆基股份(SH:601012)(詳見《隆基股份“光伏制氫”:這步棋還沒被市場看懂》)。

所以不難理解為什么現(xiàn)代、豐田等頭部氫燃料電池企業(yè)紛紛在中國布局氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈�，F(xiàn)代汽車在海外的首個氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地就選擇了我國的廣州。去年6月5日,豐田攜億華通(SH:688339)和北汽、廣汽、一汽、東風(fēng)成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)(北京)有限公司”,主要業(yè)務(wù)為在中國開展商用車氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)工作。

還有汽車零部件巨頭博世,去年已在無錫建成氫燃料電池中心,今年3月,博世還與慶鈴汽車共同成立合資公司,將進(jìn)一步推進(jìn)燃料電池在中國的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

豐田、現(xiàn)代等一流企業(yè)的進(jìn)入還能引發(fā)“鯰魚效應(yīng)”,國內(nèi)企業(yè)的市場競爭水平都將隨之提高,就跟當(dāng)初特斯拉落戶上海一樣。另外,與國際頭部企業(yè)的合作也能大幅縮短從開發(fā)到產(chǎn)品化所需時間,加快氫燃料電池汽車的普及。

值得慶幸的是,燃料電池的現(xiàn)狀跟當(dāng)年鋰電池的市場格局是完全不一樣的,當(dāng)年國內(nèi)鋰電池企業(yè)放到全球是一個能打的都沒有,所以國家特意設(shè)置了“白名單”,阻止了LG、松下等國際巨頭的進(jìn)攻,讓國內(nèi)鋰電企業(yè)先發(fā)展起來。再看現(xiàn)在這個時點,燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上已經(jīng)涌現(xiàn)出一批優(yōu)秀的企業(yè),國外企業(yè)也在積極的尋求與國內(nèi)的企業(yè)合作。

04

樂觀主義者的守望

氫燃料電池的作為全新的技術(shù)路線,其技術(shù)含量不比鋰電池低,想要實現(xiàn)商業(yè)化很難一蹴而就。以電動車為參照,電動汽車鋰電池能有今天的技術(shù)和規(guī)模是有前期消費鋰電池領(lǐng)域的長時間的積累,在車用鋰電池發(fā)展之前,國內(nèi)的鋰電池產(chǎn)業(yè)依托智能手機等消費電子已經(jīng)積累了一定的技術(shù)和規(guī)模。比如動力電池龍頭寧德時代,也是脫胎于消費鋰電池龍頭ATL。

在我們看來,發(fā)展燃料電池產(chǎn)業(yè),前期還是會以氫氣資源豐富的地區(qū)作為發(fā)展的重點,待形成一定的規(guī)模優(yōu)勢后,以點帶面全部鋪開。原則就是先讓氫燃料電池車跑起來,有了規(guī)模,技術(shù)的突破和成本的下降往往會超出市場的預(yù)期。

股票投資者,是天生的樂天派,我們還是應(yīng)該客觀積極的看待氫燃料電池的未來發(fā)展,也許十年之后,待氫燃料電池汽車年銷售量達(dá)到100萬的時候,這幅藍(lán)圖就更為清晰動人。