近日，有關(guān)本田的一則新聞吸引了很多圈內(nèi)的目光，本田汽車突然宣布自2021年8月開始，終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車（FCV）的生產(chǎn)。此前，本田在氫燃料電池汽車方面已經(jīng)投入了大量的技術(shù)研發(fā)，在氫能源汽車方面本田有著業(yè)內(nèi)舉足輕重的主導(dǎo)地位。一旦終止生產(chǎn)氫燃料電池汽車，那么前期的絕大部分努力都將“覆水難收”，消息一出確實(shí)令很多人都有丈二和尚摸不著頭腦的疑惑。

同樣是在今年年初，日產(chǎn)也曾宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)氫燃料電池汽車，將力量集中于發(fā)展電動(dòng)汽車。這難道向我們傳遞出一種信號(hào)，未來氫燃料電池汽車沒有市場(chǎng)，只有電動(dòng)汽車才會(huì)成為主流？

要下這樣的定論其實(shí)還為時(shí)尚早，從全球燃料電池市場(chǎng)的發(fā)展來看，其持續(xù)增長(zhǎng)的勢(shì)頭依舊十分明顯。2020 年，全球燃料電池出貨量約 82500 臺(tái)，相比 2019 年 72600 臺(tái)增幅約 13．6％。

同時(shí)，未來節(jié)能減排，環(huán)保出行已經(jīng)成為時(shí)代發(fā)展的趨勢(shì)。在今年1－5月，我國(guó)氫燃料電池汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷量低迷，但業(yè)內(nèi)認(rèn)為氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)向好，投融資熱度不減，近期簽約的氫能汽車訂單也不斷增長(zhǎng)。而在去年 9 月，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委、能源局五部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，表示將面向全國(guó)征集示范應(yīng)用城市。其中，京滬將成為了氫燃料電池汽車示范城市群的 ＂ 旗手 ＂。

最近，上海印發(fā)《上海市戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十四五”規(guī)劃》。提出到2025年，上海新能源汽車制造業(yè)產(chǎn)值達(dá)到3500億元左右。純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車比重進(jìn)一步提升，推動(dòng)重點(diǎn)汽車制造企業(yè)加速向戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)型。推廣氫燃料電池汽車逐步進(jìn)入市場(chǎng)應(yīng)用，突破膜電極、電堆、質(zhì)子交換膜等系統(tǒng)關(guān)鍵零部件核心技術(shù)，降低燃料電池汽車成本，完善加氫站布局。

那么在市場(chǎng)前景大好的預(yù)期下，有著30年氫燃料技術(shù)積累的本田卻為何要停止前進(jìn)的腳步呢？其實(shí)仔細(xì)分析，從本田宣布的信息來看，它只是停止對(duì)氫燃料電池汽車的生產(chǎn)，并沒有表示要完全退出氫燃料電池車市場(chǎng)。這可能就讓部分媒體作出了過度解讀，感覺本田這是要退出氫能源市場(chǎng)，以為新能源汽車的兩條發(fā)展路線上純電動(dòng)車戰(zhàn)勝了氫燃料電池汽車。

所以看待問題不能只看表面，僅靠字面意思而形成自己的主觀臆斷。本田終止氫燃料電池汽車更多的是從經(jīng)營(yíng)方向上做出的考慮，畢竟目前生產(chǎn)成本高，但是氫燃料電池汽車的銷量卻很低，且配套的加氫站又很少，繼續(xù)生產(chǎn)氫燃料電池汽車只會(huì)增加企業(yè)的虧損。因此，在市場(chǎng)還未完善、配套設(shè)施還沒全面鋪開的情況下，暫時(shí)停止生產(chǎn)對(duì)企業(yè)而言也是明智之舉，但這并不代表本田就放棄了對(duì)氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)和深化。

要知道氫燃料電池汽車相比純電動(dòng)車有著一些獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)，例如，充電時(shí)長(zhǎng)、續(xù)航里程、電池組的安全隱患和動(dòng)力電池的生產(chǎn)報(bào)廢所造成的環(huán)境污染等問題。而且氫能經(jīng)存儲(chǔ)后基本沒有衰減，而鋰電池電量的存儲(chǔ)周期一般至多一個(gè)月，因此氫能可以用于對(duì)電能更長(zhǎng)時(shí)間、跨季節(jié)進(jìn)行存儲(chǔ)。

但是要全面發(fā)展氫燃料電池汽車也要面臨幾大問題考驗(yàn)，首先是氫燃料汽車生產(chǎn)成本較高，當(dāng)市場(chǎng)廣泛接受擴(kuò)大規(guī)模，成本問題可以得到有效解決；其次，還有加氫站的建設(shè)和氫能源的運(yùn)輸，這對(duì)前期的投入也是十分巨大，這不是企業(yè)層面所能應(yīng)對(duì)的問題，而是要通過國(guó)家層面來解決。

因此，未來對(duì)氫燃料電池汽車的發(fā)展，相信就如中國(guó)氫能聯(lián)盟戰(zhàn)略委員會(huì)委員、中國(guó)工程院院士衣寶廉所表示的那樣，燃料電池汽車是氫能應(yīng)用的突破口，要實(shí)現(xiàn)無補(bǔ)貼的燃料電池車商業(yè)化，必須大幅度降低燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的成本、氫氣成本和加氫站的建設(shè)成本。通過降低成本手段，率先開展對(duì)加氫站依賴度低的商用車商業(yè)化應(yīng)用，然后同步加大加氫站建設(shè)密度，推動(dòng)乘用車示范商業(yè)化發(fā)展。