2019年2月11日，工信部部長苗圩參加中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟成立大會時也表示，在未來以分布式為主、零排放為特征的能源總體架構(gòu)中，氫燃料電池汽車會與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們出行的需求。

如果純電動汽車和氫燃料汽車是中國新能源汽車的兩條腿，氫燃料汽車這條腿明顯太短了。中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年，國內(nèi)純電動汽車產(chǎn)銷分別為98．6萬輛和98．4萬輛，燃料電池汽車產(chǎn)銷輛均為1527輛。

怎么辦？把短腿補長。

首當(dāng)其中的是政策。苗圩在上述大會上提出氫燃料電池汽車發(fā)展的幾個政策導(dǎo)向，包括制定氫燃料電池汽車推廣方案和加氫站建設(shè)規(guī)劃、開展示范試點運行、優(yōu)化財政補貼政策，防止低水平企業(yè)以獲取補貼為目的，盲目開展低水平重復(fù)建設(shè)。

上海嘉定安亭的加氫站

那么問題來了，在純電動和插混汽車補貼“腰斬”的大背景下，如何對氫燃料電池汽車“優(yōu)化財政補貼政策”？答案可能只有一個，燃料電池車，補貼少退坡，甚至不退坡，而且還可能有地補。

繼續(xù)通過補貼扶持氫燃料電池汽車行業(yè)，早在2019年補貼新政發(fā)布時，就可看到端倪。

2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（下稱補貼新政），將新能源公交車和燃料電池汽車從取消地方補貼的規(guī)定中剔除，并稱燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策將另行公布。

這兩條規(guī)定釋放的信號是，新能源公交車和燃料電池車的補貼政策要優(yōu)于其他新能源汽車——起碼，退幅度不會比補貼新政更大。

果不其然，5月8日，財政部、工信部、交通運輸部、發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于支持新能源公交車推廣應(yīng)用的通知》，明確了新能源公交車可繼續(xù)獲地方購置補貼、必須制定新能源公交替換計劃和時間表、部分新能源公交將獲運營補貼等幾項利好。

另外，從智囊機構(gòu)、地方政府傳遞的信息來看，氫燃料電池汽車推廣，很可能采取新能源汽車早期“十城千輛”的模式推廣，即讓有意推廣的城市自行申報，并制定推廣政策。按這一結(jié)構(gòu)設(shè)計，地方購置補貼應(yīng)該也會有。氫燃料電池汽車，也能豁免地補取消的限制。

總而言之，純電動、插電式混合動力將來有的利好，氫燃料電池汽車都會有；純電動、插混不再有的，氫燃料電池汽車也會有。

新能源公交的專項政策已經(jīng)發(fā)布，燃料電池車的專項政策還會遠(yuǎn)嗎？

3、政策還需避免干擾市場

國家還未動，地方已先行。上文提到，地方政策密集發(fā)布，已經(jīng)有點村村點火，戶戶升煙的味道。

前有部分地方和純電動汽車企業(yè)大干快上、盲目投入的教訓(xùn)，如何加強監(jiān)管、避免氫燃料電池重蹈覆轍，一定是下一步國家政策的重要內(nèi)容。要做到“優(yōu)化財政補貼政策，防止低水平企業(yè)以獲取補貼為目的，盲目開展低水平重復(fù)建設(shè)”并不容易。

氫燃料電池支持政策的原則之一，應(yīng)當(dāng)是不干擾氫燃料電池市場的競爭邏輯和發(fā)展原動力。補貼等支持政策，一旦在前端干預(yù)，乃至引導(dǎo)、指導(dǎo)，都可能誤導(dǎo)企業(yè)，使他們迎合政策，而不是迎合市場的真實需求來研發(fā)、生產(chǎn)。其結(jié)果是，一旦政策撤去，企業(yè)就會發(fā)現(xiàn)，自己站得貌似很高，其實只是站在厚厚一層流沙之上。

純電動、插電式混合動力的經(jīng)歷可以看出，高比能量、高續(xù)航的車型受到政策引導(dǎo)，企業(yè)一擁而上。當(dāng)政策即將完全退出時，我們看到，行業(yè)又再重新思考電動化的真實切入點。磷酸鐵鋰、微型路線、車電分離換電路線……又重新回到人們視野。雖然未必完全可行，但多元化的技術(shù)和產(chǎn)品，才有了機會重新競爭。因為，此前基本同質(zhì)化的產(chǎn)品路線，不可持續(xù)。

補貼退出，路在何方？也許，路并不在你望去的方向。（完）